В учебном пособии проведен системный анализ современных технологий перевозок различных видов (типов) грузов водным транспортом. Подробно рассматриваются организационные особенности перевозки грузов, а также меры по предупреждению возникновений чрезвычайных ситуаций в транспортно- логистических системах.
Использованный в пособии глоссарий не только раскрывает сущность морских технических терминов, но и предлагает их английский (международный) эквивалент.
Учебное пособие предназначено для курсантов высших учебных заведений, специализирующихся в направлениях, связанных с морской техникой и технологиями транспортных процессов и может быть использовано как для самостоятельной работы, так и в качестве базового издания по дисциплине «Технология перевозки грузов».

Технология перевозки грузов. Организация и структура.
Повышение эффективности перевозок грузов морским или речным транспортом связано с техническим усовершенствованием флота и погрузочно-разгрузочных оборудования, внедрением новых технологий перевозки грузов, созданием специализированных типов судов и одновременно их универсализация. Технические усовершенствования позволяют сократить простои под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличить объем партии перевозимого груза и свести до минимума влияние человеческого фактора. Задача технологии - сократить продолжительность и трудоемкость перемещения груза за счет уменьшения числа выполняемых операций, их автоматизации.

Под технологией процесса перемещения груза понимается метод осуществления людьми отдельно взятого перевозочного процесса путем разделения его. на цепочку следующих друг за другом этапов и операций, которые должны привести к максимальной эффективности перевозок. Задача технологии - убрать из этой цепочки все ненужные или дублируемые операций. Глубинная суть технологии перевозки грузов выявляется через два основных понятия - этап и операция. Этап - это конструктор из операций, с помощью которых осуществляется тот или иной процесс.

Операция - это монолитная часть процесса перевозки, направленная на достижение конкретной цели, в которой задействованы один или несколько исполнителей.
Технологию любого процесса перевозки груза можно разбить на три составные части: разделение процесса перевозки, координация и этапность, строго фиксированный порядок действий.

Разделение процесса перевозки грузов на этапы необходимо для определения в каких именно границах будут предъявляться требования к субъекту, который работает по данной технологии. Любая операция должна приближать объект управления к поставленной цели и гарантировать переход от одной операции к другой. Последняя операция любого этапа должна плавно перетекать в первую операцию следующего этапа. Цель любой разрабатываемой технологии должна в конечном итоге привести к повышению производительности труда.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
РАЗДЕЛ 1. ГРУЗЫ - ПРЕДМЕТ ТРУДА НА ТРАНСПОРТЕ
Тема 1.1. Грузы. Номенклатура. Классификация. Виды и назначение классификации. Организация и структура перевозок груза
Тема 1.2. Транспортные свойства грузов. Преобразование грузов в процессе перевозки. Изменение транспортных свойств грузов
Тема 1.3. Грузопотоки. Принципы формирования, характеристика. Классификация. Исследование грузопотоков. Формирование схем движения тоннажа
Тема 1.4. Схемы доставки грузов. Подбор и расстановка транспортных средств по направлениям перевозок
РАЗДЕЛ 2. ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА - ОРУДИЯ ТРУДА В ПРОЦЕССЕ ПЕРЕВОЗКИ
Тема 2.1. Транспортные средства - виды. Классификация
Тема 2.2. Эксплуатационно - технические характеристики транспортных средств
Тема 2.3. Экипаж транспортного средства, его функции и принципы формирования
Тема 2.4. Транспортный цикл и его элементы
Тема 2. 5. Провозная способность
Тема 2.6. Бизнес - план работы и использования транспортного средства
РАЗДЕЛ 3. ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ И ОБЕСПЕЧЕНИЕ СОХРАННОСТИ КОНДИЦИОННЫХ СВОЙСТВ ПЕРЕВОЗИМЫХ ГРУЗОВ
Тема 3.1. Факторы воздействующие на груз во время перевозки и защита груза от их влияния
Тема 3.2. Микроклимат грузовых помещений судна
РАЗДЕЛ 4. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ ГЕНЕРАЛЬНЫХ ГРУЗОВ
Тема 4. 1. Виды генеральных грузов
Тема 4. 2. Документы регулирующие перевозку генеральных грузов:
Тема 4. 3. Основные подготовительные операции с генеральными грузами
Тема 4. 4. Подготовка судна к перевозке генеральных грузов
РАЗДЕЛ 5. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ УКРУПНЕННЫМИ МЕСТАМИ
Тема 5.1. Укрупненные грузовые места. Виды и транспортные характеристики средств укрупнения грузовых мест
Тема 5.2. Организационные особенности перевозки грузов укрупненными местами. Транспортно-технологические системы доставки грузов укрупненными местами
РАЗДЕЛ 6. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ РЕЖИМНЫХ ГРУЗОВ
РАЗДЕЛ 7. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ
Тема 7.1. Виды навалочных грузов и их транспортные свойства. Классификация
Тема 7.2. Транспортные средства для перевозки навалочных грузов и их эксплуатационные характеристики
Тема 7.3. Национальная и международная регламентация перевозки навалочных грузов
Тема 7.4. Перевозка зерновых навалочных грузов
РАЗДЕЛ 8. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ ЛЕСНЫХ ГРУЗОВ
Тема 8.1. Виды лесных грузов. Замеры
Тема 8.2. Национальная и международная регламентация перевозки лесных палубных грузов
РАЗДЕЛ 9. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ НАЛИВОМ
РАЗДЕЛ 10. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ ОПАСНЫХ ГРУ ЗОВ
Тема 10. 1. Опасные грузы, их классификация
Тема 10.2. Защита окружающей среды при перевозке опасных грузов. Меры по предупреждению возникновения и ликвидации последствий возникновения чрезвычайных ситуаций
РАЗДЕЛ 11. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
Тема 11.1. Пассажирские перевозки
Тема 11.2. Показатели качества пассажирских перевозок
РАЗДЕЛ 12. РАБОТА ТРАНСПОРТА; КРИТЕРИИ. НОРМАТИВЫ. ПОКАЗАТЕЛИ
Тема 12.1. Критерии работы транспорта
Тема 12.2. Нормативы работы транспорта
Тема 12.3. Показатели работы транспорта
РАЗДЕЛ 13. СИСТЕМА ПЛАНИРОВАНИЯ И КОНТРОЛЯ ЗА ХОДОМ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРОЦЕССОВ В ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ
Тема 13.1. Планирование деятельности предприятия - программа реализации функций системы. Управление флотом судоходной компании
Тема 13.2. Планирование рейса и работы судна
Тема 13.3. НГРФ - система повышения уровня оптимизации транспортного процесса. Назначение и содержание графика движения флота. Логистика как частный случай оптимизации элементарного процесса доставки грузов
Тема 13.4. Организация информационных потоков
Тема 13.5. Обоснование привлечения и пополнения транспортных средств для расширения производства транспортных услуг
Тема 13.6. Материально-техническая база
Тема 13.7. Участники транспортного процесса и их функции
Тема 13.8. Транспортно-технологические системы перевозок
РАЗДЕЛ 14. ТЕСТОВЫЕ ЗАДАНИЯ ДЛЯ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ТЕКУЩЕГО И ИТОГОВОГО КОНТРОЛЯ ЗНАНИЙ СТУДЕНТОВ
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ.

Федеральное Агентство Железнодорожного Транспорта

Уральский Государственный Университет Путей Сообщения

Кафедра: Станции, узлы и

грузовая работа

Курсовой проект

На тему : Технология перевозок грузов в международном сообщении

Проверил: Выполнил:

преподаватель студент гр. Мэ-516

Чемоданова К.Е. Аржанникова Е.М.

Приложение

Введение

Сфера грузоперевозок активно развивается по всему миру: постоянно улучшаются технологии доставки и обработки грузов, увеличивается число новых предложений в сфере грузоперевозок, разрабатываются гибкие подходы к организации перевозок. Современные тенденции грузоперевозок заключаются в усилении конкуренции на рынке, предоставлении комплексного подхода в сфере перевозки грузов, активном росте контейнерных перевозок и развитии транспортно-логистических услуг. Сочетание различных видов транспорта позволяет сегодня организовать доставку груза практически в любой населенный пункт, а также значительно уменьшить стоимость его транспортировки.

Современные тенденции грузоперевозок применительно к российскому рынку - это, прежде всего, существенное усиление конкуренции. Службы доставки, крупные зарубежные транспортные компании, региональные курьерские службы вынуждены постоянно улучшать свои услуги, чтобы добиться преимущества перед конкурентами на рынке грузоперевозок. Компании-перевозчики уделяют пристально внимание разработке специальных предложений, учитывающих требования заказчика и предоставляющие полный комплекс транспортно-логистических услуг.

Современные тенденции грузоперевозок знаменуются активным освоением нового направления - контейнерные перевозки. Контейнеры появились на международном рынке при значительном увеличении мирового грузооборота как эффективный способ унификации и упрощения перевозок. Стандартные размеры контейнеров позволяют гораздо быстрее и проще обрабатывать грузы, чем отдельные грузы в разнообразной упаковке. Таким образом, контейнеры упрощают обработку грузов и значительно ускоряют саму перевозку. Экономичность и универсальность контейнерных перевозок обусловили их популярность в последние десятилетия на мировом рынке.

Задачи, стоящие перед железнодорожным и автомобильным транспортом на современном этапе, сводятся к повышению доходности отрасли на основе увеличения объемов перевозок за счет улучшения качества обслуживания отправителей и получателей грузов, расширения спектра предоставляемых услуг, снижения эксплуатационных расходов, а также подготовка высококвалифицированных кадров в области коммерческой работы, которые могли бы возглавить работу крупных грузовых станций, городских товарных станций и т.д. в условиях рыночной экономики.

Однако начавшийся в 2008 году глобальный экономический кризис оказал существенное влияние на рынок международных перевозок. По различным прогнозам приводятся примерно одинаковые данные, в которых говорится о том, что на данном рынке услуг ситуация не будет стабилизирована до конца вплоть до 2012 года. Однако при этом меньше всего ущерба понесут железнодорожные перевозки, так как в большинстве стран, и в России в частности, большая часть предприятия-монополиста принадлежит государству, которое будет субсидировать компанию.

Цель данной работы – исследовать технологию перевозки грузов в международном сообщении.

Основная задача заключается в сравнении различных видов транспорта (а в частности, железнодорожного и автомобильного) и на основании имеющихся исходных данных выбрать наиболее эффективный из них для выполнения заданной перевозки. На основании полученных данных, следует сделать вывод о рациональном выборе вида транспорта.

Исходные данные: станция отправления –Свердловск-товарный, Россия, станция назначения – Таллин, Эстония, необходимо перевезти шоколад белый, в объеме 150 т.

Актуальность данной темы заключается, во-первых, в современных тенденциях развития всех основных видов транспортна в нашей стране.

В проекте также рассматриваются такие вопросы, как составление международного контракта, выбор формы транспортно-экспедиционного обслуживания, подготовка документов предприятия-экспортера, выбор подвижного состава, определение маршрута и стоимости доставки груза с учетом провозных платежей.

1. Транспортная характеристика груза

Код по ГНГ – 17049051

Код по ЕТСНГ – 514008

Код ТН ВЭД – 1704903000 шоколад белый

Все грузы, перевозимые ОАО РЖД, делятся на три тарифных класса. К первому классу относятся сырьевые грузы, транспортная составляющая в цене которых превышает 15%: это низкодоходные, "социально значимые" уголь, железная руда, необработанная древесина, цемент и другие стройматериалы. Их перевозка производится по заниженным расценкам. Ко второму классу относятся остальные грузы с долей транспортной составляющей от 10% до 15%, в том числе зерно и другая пищевая продукция, нефть и основные нефтепродукты, минудобрения. Второй класс грузов РЖД перевозит по себестоимости. К третьему классу относится готовая продукция с транспортной составляющей менее 10% - ее перевозят по повышенному тарифу, чтобы компенсировать перевозки первого класса. Следовательно шоколад относят к третьему тарифному классу.

Для перевозки будем использовать: шоколад в виде плиток упаковывают в ящики из гофрированного картона по ГОСТ 13512-81 (размером 380 380 228 вместимостью 25 кг), с последующим упаковыванием в ящики дощатые по ГОСТ 13357-87(размером 457 380 310 вместимостью 35 кг). Соответственно для 150 тонн потребуется 6000 ящиков

Транспортная маркировка должна содержать манипуляционные знаки, основные, дополнительные и информационные надписи.

Манипуляционные знаки - изображения, указывающие на способы обращения с грузом.

Основные надписи:

Номер контракта и (или) номер заказа иностранного покупателя;

Номер заказ - наряда;

Номер грузового места - указывается дробью, в числителе - порядковый номер места в партии, в знаменателе - количество мест в партии;

Полное наименование или условное обозначение иностранного грузополучате­ля;

Наименование пункта назначения с указанием станции или порта перегрузки;

Страна назначения груза;

Станция и железная дорога назначения груза;

Товарные знаки и марки грузоотправителя.

Дополнительные надписи:

Наименование экспортирующей организации - полное или условное;

Пункт отправления груза;

Станция и железная дорога отправления.

Информационные надписи:

Габаритные размеры грузового места -в сантиметрах;

Масса нетто и брутто в килограммах;

Объем грузового места в кубических метрах;

Надписи «Экспорт», «Страна - изготовитель и (или) поставщик». Не указывают габаритные размеры и объем грузового места по длине, ширине или диаметре до 1 м.

Габаритные размеры не указывают, если ни один из габаритных размеров не превышает 1 м при транспортировании груза па открытом подвижном составе, 1,2 м - в крытом и 0,7 м при транспортировании воздушным транспортом.

При перевозке грузов транспортными пакетами на каждом из них должны быть нанесены основные, дополнительные и информационные надписи. При этом вместо порядкового номера места и количества грузовых мест в партии наносят:

1. в числителе - общее количество пакетов в партии;

2. в знаменателе - количество грузовых мест в пакете, в скобках порядковый номер пакета, например.

Основные, дополнительные и информационные надписи (кроме массы брутто и нетто) не наносят на отдельные грузовые места, из которых сформирован пакет.

На пакетах, сформированных из грузов, перевозимых без упаковки, необходимость нанесения общего количества пакетов в партии, количества грузовых мест в пакете и порядкового номера пакета устанавливают в нормативном документе на конкретные виды продукции.

Место и способ нанесения транспортной маркировки

Транспортная маркировка (основные, дополнительные, информационные надписи и манипуляционные знаки) должна быть нанесена на бумажные, картонные, фанерные, металлические и другие ярлыки, или непосредственно на тару.

Основные, дополнительные и информационные надписи располагают:

На ящиках - на одной из боковых сторон. Для решетчатых ящиков и ящиков, имеющих наружные планки, должна быть обеспечена возможность размещения маркировки (прикрепление планок, закрытие просветов между дощечками и др.). При транспортировании в открытом железнодорожном подвижном составе малотоннажными и мелкими отправками грузов, на которые нанесен знак, имеющий значение «Верх», транспортная маркировка (кроме наименования грузоотправителя и пункта отправления) должна быть нанесена дополнительно на верхней стороне (крышке) упаковки;

На бочках и барабанах - на одном из днищ. Допускается наносить маркировку на корпусе;

На мешках - в верхней части у шва;

На тюках - на одной из боковых поверхностей;

На кипах - на торцовой поверхности. Допускается наносить маркировку на боковую поверхность;

На других видах тары и грузах, не упакованных в транспортную тару, - в наиболее удобных хорошо просматриваемых местах.

При нанесении маркировки непосредственно на тару, если размеры и конструкция тары не позволяют разместить необходимую маркировку на боковой стенке, допускается располагать маркировку на боковой, торцовой стенках и (или) на крышке.

Допускается на неупакованные изделия наносить маркировку непосредственно на изделие.

Манипуляционные знаки (предупредительные надписи) наносят на каждое грузовое место в левом верхнем углу на двух соседних стенках тары.

На бочках и барабанах знаки располагают на одном из днищ или на корпусах; на мешках - на одной из сторон.

В нашем случае используем следующие манипуляционные знаки – Беречь от солнца, Беречь от влаги и Диапазон температур, при которых следует хранить груз или манипулировать им.

Беречь от солнца

Беречь от влаги

Диапазон температур, при которых следует хранить груз или манипулировать им.

Маркировку наносят типографским, литографским, электролитическим способами, окраской по трафарету, штемпелеванием, штампованием, выжиганием, продавливанием, печатанием на машинке, маркировочными машинами.

Краска, применяемая для маркировки, не должна быть липкой и стираемой, при необходимости краска должна быть водостойкой, светостойкой, солестойкой и стойкой к воздействию тропического климата, высоких и низких температур.

Манипуляционные знаки, надписи, экологические знаки должны быть черного цвета.

Допускается на знаке «Беречь от влаги» не указывать символ дождевых капель.

Допускается наносить манипуляционные знаки с просветами.

Транспортная маркировка (основные, дополнительные и информационные надписи и манипуляционные знаки) должна быть нанесена на каждое грузовое место.

Допускается наносить основные, дополнительные и информационные надписи (кроме массы брутто и нетто) не на всех грузовых местах, но не менее чем на четырех при перевозке однородных грузов в прямом железнодорожном сообщении повагонными отправками.

Допускается не наносить основные, дополнительные и информационные надписи (кроме массы брутто и нетто) при перевозке грузов автомобильным транспортом и в универсальных контейнерах, кроме автомобилей и контейнеров, загружаемых мелкими отправками.

Маркировка, знаки, предупредительные надписи должны быть стойкими к действию атмосферных осадков (снега, инея, дождя), солнечного излучения, соленого тумана, пыли, воды, водных растворов кислот и щелочей, масла, бензина и др. и размещаться в поле зрения обслуживающего персонала.

Маркировка, знаки и предупреждающие надписи должны быть понятны и однозначны.

При выборе наиболее экономичного типа вагонов следует исходить из усло­вия, что грузы могут перевозиться только в одном типе вагона (крытый, полува­гон, цистерна) или в разных типах (полувагон и платформа).

Парк грузовых вагонов состоит из универсальных (крытых, платформ, по­лувагонов) и специализированных. В универсальных вагонах может перевозиться большинство грузов, в специализированных - грузы, для которых они предназна­чены. К специализированным вагонам относятся цементовозы, цистерны, изотер­мические, минераловозы, специальные цистерны для перевозки цемента, сжижен­ных газов и др.

По способу загрузки вагоны делятся на закрытые и открытые. Вагоны от­крытого типа имеют ряд преимуществ перед крытыми: шире возможность меха­низации погрузочно-разгрузочных работ, ниже простой вагонов, так как ускорена погрузка и выгрузка; меньше расходы на постройку, ремонт, содержание, более широкий диапазон перевозимых грузов.

Конструкция вагонов грузового парка оказывает влияние на сохранность грузов, скорость выполнения грузовых операций, безопасность движения поездов, максимальное использование грузоподъемности и вместимости, обеспечение комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ и сокращения простоя под грузовыми операциями.

Конструкционные схемы западноевропейских вагонов имеют большое ко­личество решений, отличных от отечественных, например, часть крытых вагонов имеют раздвигающиеся крыши, в парке преобладают двухосные вагоны; вагоны отличаются по габаритам, что отражается на перегрузочном процессе.

Для обеспечения безопасности движения поездов все вагоны, передаваемые на сопредельные железные дороги, должны быть оборудованы автоматическими тормозами, обеспечивающими их работу с тормозами других систем и соедини­тельными рукавами.

Необходимо выбрать крытый вагон, контейнер и платформу, на которой он будет перевозиться, а также грузовой автомобиль. В итоге мы получим три вида перевозки:

1. Повагонная отправка

2. Контейнерная отправка

3. Автомобильная перевозка

Для сравнения берем два крытых вагона – 11-066 и 11-260, и две платформы – 13-9004 и 13-9007.

Выбор подвижного состава производится на основании показателей, приведенных в таблице 1.

Технический коэффициент тары рассчитывается по формуле:

К т т =q т /P гп

Погрузочный коэффициент тары:

К п т =q т /Р тех

Коэффициент использования грузоподъемности:

l=Р тех /Р гп

Таблица 1.

Итак, для повагонной отправки нам подходит вагон КР 11-066.

Сейчас расположим груз в вагоне и определим, какое количество груза перевозится в одном вагоне. Тогда мы сможем найти число вагонов, необходимых для перевозки.

Таким образом, в вагон можно загрузить 2480 ящика:

2480*25=6,2 тонн.

n ваг =150/6,2=25 вагонов.

150/25=6000 пакетов/вагон.

Размещаем груз в контейнере и на платформе.

Для перевозки используем 20-футовый контейнер.

И платформу 13-9007

Так как для перевозки 150 т шоколада требуется 6000 ящиков, то в одном контейнере возможно перевезти 882 ящика. А на одну платформу можно поставить 3 контейнера.

Таким образом, для перевозки всего груза нужно 7 контейнеров и 3 платформы.

Правила приема грузов к перевозке на железнодорожном транспорте.

Погрузка, размещение и крепление грузов в вагонах, контейнерах должны обеспечивать безопасность движения поездов, возможность механизации погрузочно-разгрузочных работ, сохранность грузов, вагонов, контейнеров в соответствии с требованиями гостов.

Грузы, при погрузке которых осуществляется подготовка вагонов, контейнеров с соблюдением условий, изложенных в правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденных в установленном порядке, указаны в приложении к настоящим Правилам.

Грузы, на упаковке которых имеются манипуляционные знаки и предупредительные надписи, должны грузиться в вагоны с соблюдением требований этих знаков, надписей.

Размещение и крепление грузов в вагонах, контейнерах производится в соответствии с техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, правилами перевозки грузов в специализированных контейнерах на железнодорожном транспорте, правилами перевозок грузов в универсальных контейнерах на железнодорожном транспорте.

В соответствии со статьей 30 Транспортного устава необходимые для погрузки, крепления и перевозки грузов оборудование, материалы, средства пакетирования и иные приспособления предоставляются грузоотправителями. Установка таких приспособлений при погрузке проводится грузоотправителями или железной дорогой в зависимости от того, кем осуществляется погрузка.

Запрещается погрузка в один вагон грузов, которые по своим свойствам могут повредить или испортить другие грузы.

Размещение тарных и штучных грузов в междверном пространстве вагона производится с зазором между дверью и грузом не менее 25 см.

В соответствии со статьей 29 Транспортного устава грузы должны загружаться в вагоны, контейнеры с учетом технических норм их загрузки, установленных МПС России, но не выше грузоподъемности согласно трафарету на вагоне, контейнере.

Грузы, на которые технические нормы загрузки не установлены, загружаются до полной вместимости вагонов, контейнеров, но не выше грузоподъемности согласно трафарету на вагоне, контейнере.

Погрузка грузов длиной свыше двух метров в крытые вагоны, следующие в места общего пользования, не допускается, за исключением грузов подлежащих выгрузке в местах общего пользования грузополучателем.

Общие правила крепления грузов в контейнерах

Прежде всего следует иметь в виду, что контейнер можно нагружать до допускаемой общей массы брутто контейнера за вычетом его собственной массы. Допускаемое превышение массы брутто должно быть не более 50 кг.

Грузы в контейнерах следует укладывать так, чтобы исключить возможность перемещения их внутри при перевозке или перевалке. Нагрузка на пол и давление на стенки должны распределяться равномерно, а двери контейнера – свободно закрываться-открываться, для чего при укладке груза следует оставлять свободное пространство от 3 до 5 см между грузом и дверью. Запрещается прибивать груз или приспособления для его крепления (стойки, клинья, прокладки и др.) гвоздями или скобами к стене, полу и потолку контейнера. При погрузке грузов без тары или в облегченной таре отправителю следует принять меры по обеспечению сохранности груза от повреждения, порчи или снижения по другим причинам его качества, а также по защите контейнера от вредного воздействия грузов (коррозии и т. п.). С этой целью можно, например, обложить стены контейнера бумагой или подобными материалами, использовать защитную пленку, резиновые прокладки, обернуть груз мягким изоляционным материалом. Отправитель обязан расположить и закрепить груз так, чтобы исключить повреждение контейнера как при загрузке, так и при последующей перевозке.

Для крепления груза в контейнере используют упорные бруски, цепи, оградительные щиты, распорные рамки из досок сечением не менее 20x100 мм. Общая сумма зазоров между штабелями груза, а также между грузом и стенками контейнера не должна превышать 200 мм. Таким образом, крепление контейнеров очень важно в логистике.

Зазоры в примере: по длине 165мм, по ширине 100мм.

Большое значение для сохранности груза имеет равномерное распределение нагрузки от него на двери, торцовые стенки и пол контейнера, т.е. правильное размещение контейнера. Чтобы обеспечить выполнение этого условия, необходимо руководствоваться следующими рекомендациями по размещению контейнера:

– не допускается помещать в контейнер грузы, которые образуют значительные нагрузки на небольших площадях поверхности пола и других внутренних элементов контейнеров. Крепить грузы следует так, чтобы нагрузка равномерно распределялась по максимально возможной внутренней площади поверхности контейнера;

– необходимо заполнять все зазоры между грузом и стенками контейнера при помощи подручных или специальных средств, и в этом случае удобно использовать, например, пустые поддоны, которые, как правило, есть на любом складе, деревянные бруски, надувные емкости и т. п.:

– если необходимо разместить несколько единиц груза разной формы, каждую следует крепить отдельно;

– запрещается штабелировать грузы с разным числом ярусов.

В целом следует руководствоваться таким общим правилом: в одной половине контейнера не должно быть сконцентрировано более 60% массы всего груза.

Помимо этого погрузка должна осуществляться таким образом, чтобы в процессе перегрузки каким-либо подъемно-транспортным оборудованием (например, контейнерным погрузчиком, козловым краном, краном-перегружателем и др.) обеспечивалось устойчивое горизонтальное положение контейнера. В противном случае он может накрениться, и груз, сместившись, нарушит запорное устройство, выдавит двери или торцовые стенки контейнера. Также не допускается грузить в контейнере тяжелые предметы на легкие и запрещается распределение груза с эксцентриситетом. Вышеуказанные замечания не следует забывать при размещении контейнера.

Груженые универсальные 20-футовые контейнеры размещают на подвижном составе без ограничений полным или неполным комплектом на 60-футовых платформах либо посередине (один-два контейнера), либо симметрично по краям (два контейнера). При перевозке по Российским железным дорогам их следует располагать дверями внутрь. Во избежание перемещений вдоль платформы контейнеры закрепляют с помощью двух поперечных брусков, укладываемых вплотную к торцовым бортам, и в распор между контейнерами поперек вагона укладывают брус, к которому прибивают распорные бруски, упирающиеся в фитинги. Общая масса контейнеров, размещаемых на вагоне, не должна превышать трафаретной грузоподъемности вагона.

Тарные штучные грузы, сформированные в штабеля, располагают вплотную к торцовой стене контейнера с установкой в соответствии с требованиями. Со стороны двери грузовые места следует располагать длиной вдоль контейнера, за исключением особо указанных случаев.

Допускается в качестве ограждения использовать связки и пачки из труб, сортового металла, метизов, лесоматериалов, цилиндрических и других грузов достаточной прочности, уложенных длинной стороной поперек контейнера.

Крепление грузов в контейнерах необходимо производить с применением деревянных упорных и распорных брусков, соединительных планок и накладок растяжками из проволоки диаметром не менее 6 мм в две и более нитей за имеющиеся в контейнерах проушины, скобы и кольца. Растяжки должны располагаться под углом к полу и к боковым стенкам не более 40°.

Автомобильный транспорт

ЕВРОФУРА

Марка автомобиля – Mercedes.

Габариты:

Длина 13,5 м

Ширина 2,45 м

Высота 2,45м

Объем кузова 82м 3

Грузоподъемность 20 тонн

Тип грузового отсека – европлатформа с тентом.

Получается что, в одну машину войдет 800 ящиков весом 25 кг. И так как, грузоподьемность машины 20 т, то потребуется 8 машин

Размещение и крепление грузов на подвижном составе.

При перевозке различных видов грузов необходимо соблюдать правила погрузки и транспортировки их в целях обеспечения эффективного использования автотранспортных средств и сохранности перевозимых грузов.

Укладка грузов в кузовах автомобилей (прицепов) должна начинаться от кабины рядами на всю высоту погрузки. По весу груз должен распределяться симметрично относительно продольной оси автомобиля и равномерно по всей площади пола кузова. Неполный ряд размещается последним.

В целях максимального использования объема кузова и грузоподъемности автомобилей, предотвращения продольного или поперечного перемещения в кузове, а также обеспечения сохранности при перевозке грузы в кузовах автомобилей и прицепов укладываются плотно. В пустоты между отдельными грузовыми местами вставляются деревянные прокладки, распорки и пр.

Тарно-упаковочные грузы в мягкой таре (мешки, кули) при одноярусной укладке размещаются сшивками (завязками) вверх, при многоярусной укладке-горизонтальными рядами-сшивками (завязками) внутрь.

Грузы в ящиках или в тюках укладываются в кузовах в один или несколько ярусов, при этом штабель может быть прямоугольным или пирамидальным.

Грузы в ящиках (разных по размеру и массе) укладываются наиболее тщательно во избежание их смещения в движении, а также возможного давления (продольного, поперечного) тяжелых ящиков на легкие.

При перевозках на поддонах отдельные грузовые места укладываются на них таким образом, чтобы можно было проверить количество без нарушения их положения на поддоне и крепления (за исключением ящичных закрытых поддонов, перевозимых за пломбами грузоотправителя).

Условия DDP поставки - Delivered Duty Paid

(... named place of destination)

Поставка с оплатой пошлины

(... название места назначения)

Термин "Поставка с оплатой пошлины" или условия DDP поставки означает, что продавец предоставит прошедший таможенную очистку и неразгруженный с прибывшего транспортного средства товар в распоряжение покупателя в названном месте назначения указанном в условии DDP поставки. Продавец обязан нести все расходы и риски, связанные с транспортировкой товара, включая (где это потребуется) (См. Введение п.14) любые сборы для импорта в страну назначения (под словом "сборы" здесь подразумевается ответственность и риски за проведение таможенной очистки, а также за оплату таможенных формальностей, таможенных пошлин, налогов и других сборов) как это требуется согласно условий DDP поставки.

В то время как термин EXW возлагает на продавца минимальные обязанности, условия DDP поставки предполагает максимальные обязанности продавца.

Данный термин, условия DDP поставки, не может применяться, если продавец прямо или косвенно не может обеспечить получение импортной лицензии.

Если стороны согласились об исключении из обязательств продавца некоторых из расходов, подрахзумевающихся при использовании условий DDP поставки, подлежащих оплате при импорте (таких, как налог на добавленную стоимость - НДС), это должно быть четко определено в контракте купли-продажи.

Данный термин, условия DDP поставки, может применяться независимо от вида транспорта.

ОБЯЗАННОСТИ ПРОДАВЦА	ОБЯЗАННОСТИ ПОКУПАТЕЛЯ
А.1. ПОСТАВКА ТОВАРА В СООТВЕТСТВИИ С ДОГОВОРОМ Продавец обязан в соответствии с договором купли-продажи предоставить покупателю товар, коммерческий счет-фактуру или эквивалентное ему электронное сообщение, а также любые другие доказательства соответствия, которые могут потребоваться по условиям договора купли-продажи.	B.1. ОПЛАТА ЦЕНЫ Покупатель обязан уплатить предусмотренную договором купли-продажи цену товара.
А.2. ЛИЦЕНЗИИ, СВИДЕТЕЛЬСТВА И ФОРМАЛЬНОСТИ Продавец обязан, за свой счет и на свой риск, получить любую экспортную и импортную лицензию или другое официальное свидетельство или прочие документы, а также выполнить, если это потребуется (См. Введение п. 14), все таможенные формальности, требуемые для экспорта и импорта товара и для его транзитной перевозки через третьи страны.	B.2. ЛИЦЕНЗИИ, СВИДЕТЕЛЬСТВА И ФОРМАЛЬНОСТИ Покупатель обязан по просьбе продавца оказать последнему за его счет и на его риск полное содействие в получении, если это потребуется (См. Введение п.14), любой импортной лицензии или другого официального свидетельства, требуемого для импорта товара.
А.3. ДОГОВОРЫ ПЕРЕВОЗКИ И СТРАХОВАНИЯ а) Договор перевозки Продавец обязан заключить за свой счет договор перевозки товара до названного места назначения. Если специальный пункт не согласован или не определен практикой подобного рода поставок, продавец может выбрать наиболее подходящий для него пункт в названном месте назначения. б) Договор страхования Нет обязательств	B.3. ДОГОВОРЫ ПЕРЕВОЗКИ И СТРАХОВАНИЯ а) Договор перевозки Нет обязательств (см. Введение п.10). б) Договор страхования Нет обязательств
А.4. ПОСТАВКА Продавец обязан предоставить товар в распоряжение покупателя или другого лица, указанного покупателем, в неотгруженном виде на любом прибывшем транспортном средстве, в названном месте назначения, в согласованную дату или в пределах согласованного для поставки срока.	B.4. ПРИНЯТИЕ ПОСТАВКИ Покупатель обязан принять поставку товара, когда она осуществлена в соответствии со статьей А.4.
А.5. ПЕРЕХОД РИСКОВ Продавец обязан поставить товар с учетом оговорок статьи Б.5. и нести все риски потери или повреждения товара до момента его поставки в соответствии со статьей А.4.	B.5. ПЕРЕХОД РИСКОВ Покупатель обязан нести все риски потери или повреждения товара с момента его поставки в соответствии со статьей А.4.Покупатель обязан - при невыполнении им обязанности в соответствии со статьей Б.2. - нести все дополнительные риски потери и повреждения, причиненные таким образом товару. Покупатель обязан - при невыполнении им обязанности дать извещение в соответствии со статьей Б.7. - нести все риски потери или повреждения товара с момента истечения согласованной даты или окончания согласованного срока поставки. Условием, однако, является надлежащее соответствие товара договору. Это значит, что товар должен быть надлежащим образом идентифицирован, то есть определенно обособлен или иным образом обозначен как товар, являющийся предметом данного договора.
А.6. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДОВ Продавец обязан с учетом оговорок статьи Б.6.:- в дополнение к расходам, вытекающим из статьи А.3а), нести все расходы, связанные с товаром, до момента, когда он поставлен в соответствии со статьей А.4., и- если это потребуется (См. Введение п.14) - оплатить все расходы, связанные с выполнением таможенных формальностей для экспорта и импорта, как и другие пошлины, налоги и прочие сборы, подлежащие оплате при экспорте и импорте товара и его транзитной перевозке через третьи страны до поставки в соответствии со статьей А.4.	B.6. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДОВ Покупатель обязан в соответствии с положениями статьи А.3а):- нести все расходы, связанные с товаром, с момента его поставки в соответствии со статьей А.4.- нести все дополнительные расходы при невыполнении им обязанности в соответствии со статьей Б.2. или дать извещение в соответствии со статьей Б.7. Условием, однако, является надлежащее соответствие товара договору. Это значит, что товар должен быть надлежащим образом идентифицирован, то есть определенно обособлен или иным образом обозначен как товар, являющийся предметом данного договора.
А.7. УВЕДОМЛЕНИЕ ПОКУПАТЕЛЮ Продавец обязан известить надлежащим образом покупателя об отправке товара, а также направить покупателю другие извещения, требующиеся ему для осуществления обычно необходимых мер для принятия поставки товара.	B.7. УВЕДОМЛЕНИЕ ПОКУПАТЕЛЮ Покупатель обязан в случае, если он вправе определить время в рамках обусловленного срока и/или пункт принятия поставки в названном месте назначения, надлежащим образом известить об этом продавца.
А.8. ДОКАЗАТЕЛЬСТВА ДОСТАВКИ, ТРАНСПОРТНЫЕ ДОКУМЕНТЫ ИЛИ ЭКВИВАЛЕНТНЫЕ ЭЛЕКТРОННЫЕ СООБЩЕНИЯ Продавец обязан предоставить покупателю за свой счет деливери-ордер и/или обычный транспортный документ (например, оборотный коносамент, необоротную морскую накладную, доказательство о перевозке внутренним водным транспортом, воздушную накладную, накладную железнодорожного или автодорожного сообщения или накладную смешанной перевозки), которые могут потребоваться покупателю для принятия поставки товара в соответствии со статьями А.4./Б.4.В случае, если продавец и покупатель договорились об использовании средств электронной связи, упомянутые выше документы могут быть заменены эквивалентными электронными сообщениями (EDI).	B.8. ДОКАЗАТЕЛЬСТВА ДОСТАВКИ, ТРАНСПОРТНЫЕ ДОКУМЕНТЫ ИЛИ ЭКВИВАЛЕНТНЫЕ ЭЛЕКТРОННЫЕ СООБЩЕНИЯ Покупатель обязан принять требуемый деливери-ордер или транспортный документ в соответствии со статьей А.8.
А.9. ПРОВЕРКА - УПАКОВКА - МАРКИРОВКА Продавец обязан нести расходы, связанные с проверкой товара (например, проверкой качества, размеров, веса, количества), необходимой для поставки товара в соответствии со статьей А.4.Продавец обязан за свой счет обеспечить упаковку (за исключением случаев, когда в данной отрасли торговли обычно принято поставлять обусловленный контрактом товар без упаковки), необходимую для поставки товара. Упаковка должна быть маркирована надлежащим образом.	B.9. ИНСПЕКЦИЯ ТОВАРА Покупатель обязан нести расходы, связанные с предпогрузочным осмотром товара за исключением случаев, когда такой осмотр требуется властями страны экспорта.
А.10. ДРУГИЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА Продавец обязан нести все расходы и оплачивать сборы, связанные с получением документов или эквивалентных им электронных сообщений, как это предусмотрено в статье Б.10., а также возместить все расходы покупателя, понесенные последним вследствие оказания ему помощи. Продавец обязан обеспечить покупателя всей информацией, необходимой для осуществления страхования.	B.10. ДРУГИЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА Покупатель обязан по просьбе продавца оказать последнему за его счет и на его риск полное содействие в получении любых документов или эквивалентных им электронных сообщений, выдаваемых или передаваемых в стране импорта, которые могут потребоваться продавцу для предоставления товара таким образом в распоряжение покупателя.

Перевозке грузов в международной сообщении, как правило, предшествует составление контракта. Контракт купли-продажи представляет собой документ, свидетельствующий о том, что одна сторона сделки (продавец) обязуется передать указанный в контракте товар в собственность другой стороне (покупателю), которая, в свою очередь, обязуется принять его и уплатить за него установленную цену. В каждом конкретном случае содержание условий контракта зависит от вида транспорта, характера товара, типа сделки, базисного условия поставки, а также содержания международных договоров, соглашений, обычаев страны.

Очевидно, что по различным видам сделок имеются свои особенности материальных условий. Если это договор купли-продажи, то можно обратить внимание на следующие моменты.

Предмет контракта. Необходимо как можно более четко и досконально описать товар, его комплектность, качество, приложить спецификацию.

Цена и общая сумма настоящего контракта. Следует указать не только общую сумму контракта, но и цену отдельного изделия.

Условия поставки. Как правило, регулируются ИНКОТЕРМС (свод правил, в котором описаны типовые условия поставок). Следует указать, какая редакция ИНКОТЕРМС применяется в договоре.

Условия приема товара. Это очень серьезный вопрос. Немало споров возникает в связи с претензиями покупателя по качеству. Для того, чтобы этого избежать, необходимо четко прописать механизм оценки качества продукции при приеме. Оценивать качество может комиссия экспертов - представителей сторон, также целесообразно порекомендовать экспертные подразделения при ТПП РФ (при условии, что товар принимается в России), или аналогичные структуры за рубежом (если покупателем выступает иностранная компания). Также необходимо помнить, что зачастую, после подписания акта сдачи-приемки, отношения сторон не прекращаются, существуют еще и обязательства по гарантийному обслуживанию.

Условия оплаты. Следует указать валюту контракта, валюту платежа и валютную оговорку, которая позволит избежать курсовых потерь. Здесь необходимо обратить внимание еще и на требования валютного законодательства.

Претензии и штрафные санкции. Необходимо гармонизировать с применимым к контракту правом. Например, если срок предъявления претензий прописанный в контракте, противоречит императивным нормам, которые установлены в соответствующем национальном праве, этот пункт может быть признан частично недействительным.

Форс-мажор. Как освобождение от ответственности за нарушение договора – это чрезвычайные и непредотвратимые при данных условиях обстоятельства (стихийные явления, военные действия и т.п.). Таковыми признаются пожар, наводнение, землетрясение, ураган, эпидемия, забастовка, военные действия, запрещение экспорта и импорта товаров и другие, допускаемые в качестве форс-мажорных применимым к контракту правом (если применимое право российское, то для правильной формулировки этого пункта достаточно заглянуть в ГК РФ, статья 401). Таким образом, стороны не могут представить форс-мажорными обстоятельства, которые не являются таковыми по соответствующему праву (к примеру, возбуждение уголовного дела в отношении одной из сторон не освобождает ее от обязательств по контракту).

Прочие условия. Согласно российскому законодательству права по договору могут передаваться третьим лицам, но зачастую бывает важна недопустимость цессии, поэтому в контракт неплохо было бы внести пункт, согласно которому ни одна из сторон не вправе передавать свои права требования по настоящему контракту третьей стороне без письменного согласия другой стороны.

Форма ТЭО выбирается на основе базисных условий поставки, с учетом сроков доставки и транспортных издержек по каждому варианту. При сравнении вариантов перевозки различными видами транспорта следует учитывать степень их развития в регионе, сезонность работы, экологическое воздействие транспорт­ных, перегрузочных и складских операций на окружающую среду, развитие транспортно-технологических схем, безопасность и надежность технических средств на разных видах транспорта, качество транспортного обслуживания и другие факторы.

Все транспортно-экспедиционные услуги на железных дорогах классифици­руются по трем категориям: месту, времени их выполнения и виду выполняемых работ.

По месту выполнения различают услуги, предоставляемые на складе грузо­отправителя (экспедитора), на станции отправления, в пути следования, на стан­ции назначения и на складе грузополучателя (экспедитора).

По времени выполнения различают услуги, предоставляемые до приема груза к перевозке, в процессе (после) приема груза к перевозке, в процессе пере­возки, до выдачи груза, в процессе выдачи груза, после выдачи груза.

По виду выполняемых работ можно выделить следующие услуги:

Заполнение и оформление документов;

Заключение договора перевозки;

Предъявление грузов к перевозке на местах общего и не общего пользования станций отправления;

Получение груза на станции назначения;

Завоз груза на места общего пользования станций отправления;

Вывоз груза с мест общего пользования станций назначения;

Подача - уборка вагонов;

Выполнение погрузочно-разгрузочных и складских работ;

Информационное обслуживание (информационные услуги);

Подготовка к перевозке и дополнительное оборудование подвижного состава;

Страхование грузов;

Уплата перевозочных платежей, сборов и штрафов (платежно-финансовые);

Таможенное оформление грузов;

Прочие виды работ.

Услуги по заполнению и оформлению документов включают:

Заполнение заявок на перевозку груза;

Заполнение накладной;

Оформление переадресовки груза в пути следования и на станции первона­чального назначения;

Раскредитование перевозочных документов;

Оформление претензии по перевозке к железной дороге.

Услуга, связанные с заключением договора на перевозку грузов:

Предоставление на железную дорогу заявок на перевозку грузов;

Согласование с железной дорогой заявки на перевозку грузов;

Получение от железной дороги согласованной заявки и передача ее грузоот­правителю;

Предъявление накладной железной дороге на визирование;

Получение от железной дороги завизированной накладной и передача ее грузо­отправителю;

предъявление накладной железной дороге после погруэки груза в вагон (кон­тейнер);

Получение квитанции о приеме груза к перевозке от железной дороги и пере­дача ее грузоотправителю.

Услуги, связанные с предъявлением грузов к перевозке:

На местах общего пользования станций отправления - сдача груза или контей­нера с грузом приемосдатчику железной дороги; установка запорно-пломбировочных устройств на контейнер;

На местах необщего пользования станций отправления - установка запорно-пломбировочных устройств на вагон (контейнер); прием порожних и сдача груженых вагонов приемосдатчику железной дороги.

Услуги, связанные с получением груза на станции назначения:

Передача грузоотправителю раскредитованной накладной;

Получение у приемосдатчика железной дороги груза (контейнера) на местах общего пользования станции назначения;

Прием груженых и сдача порожних вагонов железной дороге при выгрузке на местах необщего пользования;

Съем валорно-пломбировочных устройств, установленных на вагоне (контей­нере).

Услуги, связанные с завозом груза на места общего пользования станций, включают услуги по доставке грузов автомобильным транспортом от склада гру­зоотправителя до склада, расположенного на местах общего пользования станции отправления.

Услуги, связанные с вывозом груза с мест общего пользования станций, включают услуги по доставке грузов автомобильным транспортом от склада, рас­положенного на местах общего пользования станции назначения, до склада гру­зополучателя.

Услуги, связанные с подачей и уборкой вагонов:

Подача вагонов на подъездной путь грузоотправителя (грузополучателя);

Уборка вагонов с подъездного пути грузоотправителя (грузополучателя);

Расстановка вагонов по грузовым фронтам;

Подборка вагонов для подачи на грузовые фронты.

Услуги, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных и складских ра­бот:

Погрузка и выгрузка грузов из вагонов, контейнеров, автомобилей на складах грузоотправителей и грузополучателей, а также на станциях отправления и на­значения;

Определение массы груза;

Хранение грузов в складских помещениях экспедитора;

Комплектование отправок и укрупнение грузовых единиц на складах грузоот­правителей и грузополучателей;

Формирование и расформирование транспортных пакетов;

Отправительская маркировка грузов;

Крепление грузов в вагонах и контейнерах;

Упаковка, увязка, обшивка грузов;

Ремонт транспортной тары и упаковки.

Информационные услуги включают уведомления и извещения:

Грузополучателя об отправке в его адрес груза;

Грузополучателя о подходе груза (вагона) к станции назначения;

Грузоотправителя о выдаче груза грузополучателю;

Грузоотправителя (грузополучателя) о пересечении грузом государственной границы;

Грузоотправителя или грузополучателя о прибытии груза в порт;

Грузоотправителя (грузополучателя) о погрузке груза на борт судна и прибы­тии к месту назначения;

Грузоотправителя или грузополучателя о подходе груженого или порожнего автотранспорта;

Грузоотправителя (грузополучателя) об обнаружении коммерческих неисправ­ностей в пути следования;

Грузоотправителя (грузополучателя) о выполнении в процессе перевозки гра­фика (срока) доставки груза.

Услуги, связанные с подготовкой к перевозке и дополнительным оборудо­ванием подвижного состава:

Очистка вагонов и контейнеров от остатков грузов;

Обеспечение грузоотправителей средствами пакетирования;

Установка съемного оборудования на вагоне;

Обеспечение грузоотправителей необходимыми для погрузки и перевозки уст­ройствами и материалами.

Услуги по страхованию:

Подготовка и заключение договора страхования;

Оплата страховых взносов;

Оформление документов при наступлении страхового случая;

Получение страхового возмещения.

Платежно-финансовые услуги:

Оформление и оплата провозных платежей, сборов и штрафов;

Проведение расчетных операций за перевозку и перевалку грузов с отдельными станциями, портами и пристанями, за производство погрузочно-разгрузочных, складских и иных работ, выполняемых при отправлении и прибытии;

Расчет суммы претензии, проведение расчетных операций, связанных с пре­тензией;

выполнение платежей, связанных с таможенными сборами и другими тамо­женными формальностями.

Услуги по таможенному оформлению грузов и транспортных средств:

Проведение декларирования грузов;

Консультирование грузоотправителей и грузополучателей по вопросам, свя­занным с декларированием грузов или иного имущества;

Оформление грузовой таможенной декларации (ГТД) и сопутствующих доку­ментов на отправляемый (прибывший) груз.

Прочие услуги:

Разработка и согласование чертежей, схем и выполнение расчетов на погрузку и крепление грузов, не предусмотренных Техническими условиями;

Разработка и согласование местных норм загрузки вагонов;

Контроль за соблюдением комплектной отгрузки оборудования;

Обслуживание и ремонт собственных вагонов и контейнеров грузоотправите­лей и грузополучателей;

Обслуживание рефрижераторных контейнеров;

Выполнение работ по обслуживанию, ремонту и контрольным проверкам весо­вых приборов.

Договор транспортно-экспедиционного обслуживания приведен в Приложении2

Расчет срока доставки груза железнодорожным транспортом

Груз должен быть своевременно и в полной сохранности доставлен получателю. Это условие приобретает особую важность, т.к. сроки поставки оговариваются во внешнеторговых контрактах купли-продажи.

Согласно ст.14 СМГС перевозка груза может осуществляться двумя видами скоростей: большой и малой. Выбранный отправителем вид влияет на срок доставки груза и размер провозных плат.

Срок доставки определяется на весь путь следования груза, исходя из следующих норм.

Для большой скорости:

Мелкие отправки – 1 сутки за каждые начатые 200 км (в пределах каждой национальной дороги, участвующей в перевозке)

Повагонные отправки и контейнеры – 320 км/сут.

Для малой скорости:

Срок на отправление – 1 сутки

Мелкие отправки – 150 км/сут

Повагонные отправки и контейнеры – 200 км/сут.

Исчисление срока доставки груза начинается с 24 часов для приема груза для перевозки, указанного в оригинале и дубликате международной накладной, а также в дорожной ведомости в календарном штемпеле железнодорожной станции отправления.

Груз считается доставленным в срок, если на железнодорожной станции назначения он выгружен средствами железной дороги или если вагон, контейнер с грузом подан для выгрузки средствами грузополучателя доя истечения установленного срока доставки.

Дата уведомления получателя и таможенных органов о прибытии груза, находящегося под таможенным контролем, на железнодорожную станцию назначения является датой фактического срока доставки груза по назначению, или железная дорога не несет ответственности за задержку груза на железнодорожной станции назначения, связанную с таможенным оформлением груза.

В случае прибытия груза вне времени работы таможенных органов, срок доставки груза удлиняется на срок от момента прибытия груза на железнодорожную станцию назначения до наступления времени работы этого органа.

Грузы также считаются доставленными в срок в случае прибытия на железнодорожную станцию назначения до установленного срока доставки и задержки подачи вагонов, контейнеров с такими грузами вследствие того, что фронт выгрузки занят, не внесена плата за перевозку грузов и иные причитающиеся железнодорожные платежи, или вследствие иных зависящих от грузополучателя причин, о чем составляется акт общей формы.

Срок доставки, в соответствии с СМГС, составляет:

Т= t оп + L тар / V + t доп ,

где t оп – время на начально-конечные операции,

L тар – тарифное расстояние,

V - скорость доставки груза, км/сут.

На операции, связанные с отправлением и прибытием груза дается двое суток: одни для железной дороги отправления, и одни для железной дороги назначения.

Срок доставки груза увеличивается на двое суток при перегрузке грузов на пограничных станциях с различной шириной колеи и при паромной переправе вагонов.

Срок доставки также удлиняется:

На 1 сутки в случае осуществления на пограничных пунктах пропуска РФ пограничного, таможенного, санитарно-эпидемиологического, ветеринарного, фитосанитарного и других видов государственного контроля.

На 1 сутки при перестановке вагонов на колесные пары другой ширины колеи

На 1 сутки на операции, связанные переадресовкой груза.

Срок доставки увеличивается на все время задержки в случаях:

Задержки грузов таможенными и другими органами государственного контроля в пути следования больше, чем на сутки

Задержки грузов в пути следования для исправления погрузки, устранения перегруза грузов, допущенного по вине грузоотправителя

Задержки вагонов, контейнеров в пути следования, связанной с исправлением технического и коммерческого состояния, возникшей по независящим от железной дороги причинам

Задержки вагонов, контейнеров в пути следования обстоятельств непреодолимой силы, военных действий, блокады, эпидемий или иных обстоятельств, препятствующих осуществлению перевозок грузов

Задержки в результате изменения договора перевозки.

В нашем случае для расчета срока доставки повагонной отправки берем следующие данные:

Тарифное расстояние – 2448 км

Скорость доставки груза – 200 км/сут

Т=2+212/200+2236/200+1=17 суток

По РФ груз следует 12 суток, по Эстонии – 2 суток. 2 суток добавляется на начально-конечные операции, 1 сутки – на таможенный досмотр на пограничных станциях. Т.к. ширины колеи железной дороги в Эстонии также 1520 мм, перегрузка не производится.

Расчет срока доставки контейнерной отправки

Контейнерная отправка в нашем случае осуществляется как смешанная перевозка.

Таким образом, срок доставки груза составит:

Т=2+2+2448/200+1=17 суток.

Из них 2 суток на погрузку и перегрузку, 12 суток – груз в пути следования по железной дороге, 2 суток – на начально-конечные операции, 1 сутки – на таможенный досмотр на пограничной станции.

Расчет срока доставки груза автомобильным транспортом

Тарифное расстояние между Екатеринбургом и Таллином составляет 2668 км.

Время в пути составляет около 53 часа. Тогда:

Т=1+2+2,5+1=6,5 суток,

Из них 1 сутки – в движении, 2 суток – на начально-конечные операции, 1 сутки – на таможенный досмотр на пограничном пункте, 1 сутки – на стоянки.

Составим сводную таблицу.

Наиболее выгонным видом транспорта по срокам доставки оказывается автомобильный транспорт, время доставки – минимально.

Порядок исчисления провозных платежей на железнодорожном транспорте

Провозные платежи, под которыми понимаются плата за перевозку груза, проезд проводника, дополнительные сборы и другие расходы, возникшие за период от приема груза к перевозке до его выдачи получателю, исчисляются по следующим тарифам, действующим в день заключения договора перевозки:

1) в сообщении между станциями железных дорог соседних стран за перевозку по железным дорогам страны отправления и страны назначения - по тарифам, применяемым железными дорогами этих стран для таких перевозок или по прямому тарифу, если этими железными дорогами установлен прямой тариф;

2) в сообщении через транзитные дороги за перевозку по железным дорогам страны отправления и страны назначения - по тарифам, применяемым железными дорогами этих стран для таких перевозок, а за перевозку по транзитным железным дорогам - по применяемому для данной международной перевозки транзитному тарифу.

Плата за перевозку груза исчисляется по кратчайшему расстоянию, определенному применяемым тарифом, в направлении через те пограничные станции, которые указаны в накладной отправителем.

Если груз перевозился через другие пограничные станции по более короткому пути, чем указал отправитель в накладной, то плата исчисляется за кратчайшее расстояние. определяемое применяемым тарифом, в направлении через эти пограничные станции.

Провозные платежи и штрафы за перевозку по дорогам страны отправления и страны назначения исчисляются в местной валюте, а платежи и штрафы за перевозку по транзитным железным дорогам - в валюте транзитного тарифа, применяемого заинтересованными железными дорогами для данной международной перевозки.

Железной дороге должны быть возмещены произведенные ею расходы по перевозкам, не предусмотренные применяемыми тарифами, как, например, расходы по исправлению погрузки, расходы по перегрузке, связанной с исправлением погрузки, расходы по исправлению тары и упаковки, необходимой для сохранности груза, расходы по укрытию груза брезентами и за пользование самими брезентами в том случае, когда такое укрытие не лежит на обязанности железной дороги. Эти расходы должны быть установлены отдельно для каждой отправки и подтверждены соответствующими документами.

Указанные расходы вписываются железной дорогой в накладную и взыскиваются с отправителя, если расходы возникли на железной дороге отправления, или с получателя, если они возникли на железной дороге назначения. Если эти расходы возникли на транзитной железной дороге, они взыскиваются с отправителя или получателя в зависимости от того, кто из них оплачивает провозные платежи за перевозку по данной транзитной дороге. В случаях, когда провозные платежи за транзитные железные дороги оплачивает отправитель или получатель через плательщика (экспедиторскую организацию, фрахтового агента и др.), имеющего договор с транзитной железной дорогой на оплату провозных платежей, эти расходы взыскиваются с плательщика (экспедиторской организации, фрахтового агента и др.) по внутренним правилам, действующим на транзитных железных дорогах.

Если в пути следования окажется необходимым перегрузить груз из одного в один или более вагонов той же ширины колеи, то провозная плата исчисляется, как за одну отправку по тому вагону, в котором был погружен груз на станции отправления и который был указан первоначально в накладной. Если такая перегрузка в пути следования вызвана причинами, не зависящими от отправителя, то плата за перегрузку груза не взыскивается.

За перегрузку грузов в вагон другой ширины колеи или перестановку тележек вагонов на пограничных станциях дополнительные сборы (включая расходы, связанные с предоставлением железной дорогой приспособлений и материалов для крепления перегружаемого груза: стойки, проволока, гвозди, прокладки и т.п.) исчисляются:

1) если перегрузку грузов или перестановку вагонов на тележки другой ширины колеи производит железная дорога назначения - в соответствии с внутренним тарифом, действующим на этой дороге;

2) в остальных случаях - в соответствии с применяемым для данной международной перевозки транзитным тарифом.

Ставки Тарифной политики на внешнеторговые перевозки устанавливаются на базе Международного железнодорожного транзитного тарифа (МТТ) в швейцарских франках. Ставки Тарифной политики не включаются в себя НДС и дополнительные сборы. Повышение уровня ставок и дополнительных сборов возможно не чаще двух раз в течение фрахтового года.

Специальные ставки представляют собой аккордные тарифные ставки, которые устанавливаются железнодорожной администрацией для конкретных корреспонденций и определенных наименований грузов. Согласно ТП СНГ спецставки могут устанавливаться на перевозки грузов через несколько стран участниц тарифного соглашения. Такие спецставки называются сквозными. Спецставки выражены в долларах США за тонну или контейнер. Они могут включать в себя НДС.

Оплата внешнеторговых перевозок по Российским железным дорогам может осуществляться как швейцарских франках, так и в долларах США.

ТП РЖД приняты ставки МТТ, к которым применяется серия коэффициентов, которые устанавливаются в целях приближения уровня и формы построения МТТ европейского типа к условиям экспортно-импортных перевозок по отечественным железным дорогам. На отечественных железных дорогах более высокая загрузка вагонов и большая дальность перевозок.

При перевозках грузов повагонными отправками из (в) государств-участников СНГ в (из) третьи страны, а также между станциями железных дорог стран-участников СНГ, базовая ставка для конкретного расстояния перевозки рассчитывается по ставкам МТТ по формуле:

Т баз =Т мтт *k л *k п *k а, где

Т мтт – ставка МТТ для соответствующей весовой категории МТТ на конкретных расстояниях перевозки, а при загрузке вагона свыше 25 тонн ставка МТТ для весовой категории – 25 тонн, швейцарские франки за одну тонну груза;

k л – коэффициент, учитывающий дальность перевозки;

k п – поправочный коэффициент при загрузке свыше 25 тонн;

k а – коэффициент, учитывающий принадлежность груза к массовым грузам, равный 0,9.

При перевозках грузов в контейнерах из (в) государств-участников СНГ в (из) третьи, а также между станциями железных дорог государств-участников СНГ, базовая ставка определяется для универсальных грузовых контейнеров 20-футовых:

Т баз(20) =Т мтт(20) *k л, где

Тбаз(20) – базовая ставка ТП для 20-футового контейнера, швейцарские франки за контейнер;

Тмтт(20) – ставка МТТ для 20-футового контейнера;

k л – коэффициент, учитывающий дальность перевозки.

К провозной плате добавляются сборы за дополнительные операции. Эти сборы определяются ставка МТТ, а при их отсутствии – по внешнему тарифу.

Дополнительные сборы включают в себя расходы на уборку вагонов, визирование документов и ведение учетной карточки, плату за пользование вагонами и контейнерами, слежение за продвижением груза, страхование, перегрузку на пограничной станции, экспедиторские услуги, таможенное оформление и др.

Повагонные отправки :

Т баз =Т мтт *k л *k п *k а

Т ржд =Сх.116*k 1 *k 2 *k 3 *k 4

Т баз =23,8*150 *1= 3570 * 31,1954(курс швейцарского франка на 20.11)=

Т ржд =853,1*150*k 1 *k 2 *k 3 *k 4

Т ржд =127965

Итого перевозка составит:

T=111367,578+127965*0,5(коэф направления)=239332,578

С = (Т общ + С доп.)* C экспед, где

Т общ – общие провозные платежи

C экспед - экспедиторский сбор, 5% от общей провозной платы.

С доп = С гтд +С смгс +С хран + C там + С страх +С прр +С пломб +С взвеш +С сбор

С доп – дополнительные сборы;

С гтд – сбор за оформление ГТД (4500 руб.);

С смгс – сбор за оформление СМГС (3500 руб.);

С хран – сборы за хранение груза (25 руб. тн/сут);

C там – таможенный сбор (100000 руб.);

С страх – сбор за страхование груза;

С прр – сбор за погрузо-разгрузочные операции (140 руб. тн/опер.);

С пломб – установка пломб;

С взвеш – сбор за взвешивание груза;

C сборы – разовый сбор на таможне (7,5 швейц.фр. = 234 руб.)

Страхование груза:

Повагонная отправка: С страх = 60000000×0,03 = 1800000руб.

На вагон необходимо 2 пломбы, стоимость одной пломбы = 400 руб.

Количество вагонов = 25.

С пломб =400×2×25 = 20000 руб.

С прр =150×140×2 = 42000 руб.

Таким образом С доп будут равны:

для повагонных отправок.

С доп =4500+3500+3750+100000+1800000+42000+20000+37500+234=2011484

Итого общая сумма провозного платежа на повагонные отправки составит:

С = (Т общ + С доп.)* C экспед =2237707,81 (в рублях)

Контейнерная перевозка

Т баз =Т мтт ×k д ×k п

Т баз =394*150*0,35=20685*31,1954(курс швейцарского франка на 20.11)=645276,849

Т рф = сх.130×k 1 ×k 2 ×k 3 ×k инд

Т рф = 16761,4*0,7=11732,98

Срахование груза

Контейнерная отправка: С страх = 60000000×0,03 = 1800000руб.

На контейнер необходима 1 пломба, стоимость одной пломбы = 250 руб. Количество контейнеров = 7.

С пломб =250×7 = 1750руб.

Хранение груза: С хран = 150×25 = 3750 руб/сут.

Так как груз поставляется на условиях DDP, то продавец осуществляет как погрузочные, так и разгрузочные операции

С прр =150×140×2 = 42000 руб.

Взвешивание: С взвеш = 250×150 = 37500 руб.

С доп =4500+3500+3750+100000+1800000+42000+1750+37500+234=1993234

Итого общая сумма провозного платежа на контейнерные отправки составит:

С = (Т общ + С доп.)* C экспед =2782756,02 (в рублях)

Расчет стоимости автомобильной перевозки

В нашем случае задействовано 8 автомобилей. Тарифное расстояние 2668км.

Тариф на перевозку груза в тентованной еврофуре составляет 27 руб./км с учетом НДС.

Стоимость погрузочно-разгрузочных работ – 140 руб./т

Хранение грузового автомобиля с грузом, помещаемым на СВХ – 1200 руб./сут+0,05% от стоимости груза.

Пломбирование груза – 100 руб. за единицу техники.

Оформление документов в таможню и ведение учета товаров на СВХ – 900 руб.

Таможенные сборы – 100 000 руб. (согласно Постановлению Правительства «О ставках таможенных сборов за таможенное оформление товаров» для товаров, таможенная стоимость которых более 30 млн. руб)

Следовательно, стоимость перевозки составляет:

С=27*2668*8+140*150+1200*18+100*8+900+100000=

576288+21000+9600+800+900+100000+10200000=10908588руб.

Результаты расчетов сведем в таблицу.

Отправка	Стоимость, рубли
Вагонная
Контейнерная
Автомобильная	Пограничные станции предназначены для передачи пассажиров, грузов и перевозочных приспособлений между сопредельными железными дорогами. Различают передаточные (бесперегрузочные) и перегрузочные пограничные станции. Первые располагаются на стыках железных дорог одинаковой, а вторые – на стыках дорог разной шириной колеи. В настоящее время РЖД выполняет существенный объем экспортных, импортных и транзитных перевозок. Большие объемы перевозок обуславливают необходимость постоянного совершенствования технологии пропуска грузопотоков и технологии взаимодействия с таможенными органами и другими иностранными дорогами. В транспортной стратегии 2030 года существует программа развития приграничных железных дорог, в рамках которой реализуется комплекс мер по усилению инфраструктуры пограничных переходов. Созданию необходимых условий для ускорения технической и коммерческой обработки поездов способствует внедрение логистических технологий на базе логистических центров, системы электронного документооборота, совершенствования системы планирования и т.д. В работе пограничных станций особо важное значение имеет сбалансированность работы всех служб: железнодорожной, таможенной, пограничной. Комплексное решение данного вопроса возможно при внедрении следующих технических технологий: Автоматизированные системы ЭТРАН, АСКОПВ Использование на станциях промышленного телевидения, современных средств связи Предварительное декларирование груза Значительную экономия времени при оформлении передач вагонов и поездов получили при внедрении электронной транспортной накладной ЦИМ/СМГС. Данная накладная унифицировала требования восточного и западного права. Внедрение современных автоматизированных систем управления позволяет без задержек организовать работы железной дороги, таможенных и пограничных служб и других участников перевозки. Большое внимание уделяется интенсификации пропуска поездов через пограничные пункты за счет сокращения времени их обработки на станции. До прибытия грузового поезда на станцию дежурный по станции или оператор знакомит работников станции, работников контролирующих органов и работников ВОХР с исходной поездной передаточной ведомостью на прибывающий поезд и оповещает о времени прибытия. ПВВ – это документ, содержащий сведения вагонной ведомости, передаточной ведомости на грузы, товары и контейнеры, а также передаточной описи на транспортное оборудование. После остановки грузового поезда, закрепления и ограждения состава производится отцепка локомотива и отключается напряжение в контактной сети на данном пути. Пограничный контроль, инспектор таможенного органа и подразделение ВОХР выполняют контроль состава поезда. Перевозочные и грузосопроводительные документы доставляются в станционный технологический центр (СТЦ), где производится сверка документов и корректировка ТГНЛ (телеграммного натурного листа). После обработки перевозочные документы вместе с ППВ передаются в таможенные органы пограничного контроля. В ППВ должностное лицо таможенного органа проставляет штампы по форме «Документы приняты таможней в ____ часов ___ минут, возвращены железнодорожной станции в ___ часов ___ минут», ставит свою подпись, также ставится подпись работника железнодорожной станции. Сотрудники таможенных органов определяют, какие вагоны и контейнеры необходимо вскрыть доя осмотра. На перевозочных документах ставится штамп «Выпуск разрешен». Документы возвращаются на станцию. В таможне остается 1 экземпляр ППВ и копии или другие экземпляры других документов. Инспектор таможенного органа составляет заявку на отцепку задерживаемых вагонов. Одновременно с документальным оформлением сотрудники таможни в присутствии сотрудников станции и работников ВОХР осуществляют таможенный досмотр. По факту вскрытия составляет Акт вскрытия вагонов, после проверки накладываются новые запорно-пломбировочные устройства. Работники станции выполняют контрольную проверку и штемпелевание документов и предъявляют ППВ для контроля пограничному органу. Перевозочные документы пакетируются в присутствии работников таможенных органов. На пути отправления группа представителей из таможенного органа, работников станции и ВОХР осуществляют досмотр вагонов по отправлению. После досмотра подается ток в контактную сеть, прицепляют поездной локомотив, машинисту вручается пакет документов. Основные перевозочные документы Заключение договора международной перевозки груза подтверждается со­ставлением накладной. Накладная СМГС состоит из пяти листов: оригинала на­кладной и листа уведомления грузополучателя (выдается грузополучателю), до­рожной ведомости, листа выдачи груза (остается на дороге назначения), дублика­та накладной (выдается отправителю), а также дополнительных экземпляров до­рожных ведомостей для дороги отправления и транзитных железных дорог. Толь­ко первый лист - оригинал накладной имеет силу юридического документа. Отправитель обязан одновременно с предъявлением груза к перевозке пред­ставить для каждой отправки правильно заполненную и подписанную накладную. Накладная должна быть заполнена в строгом соответствии с Пояснениями по за­полнению накладной СМГС. Заполнение накладной производится на языке страны отправления с переводом на один из официальных языков СМГС - китай­ский (при перевозках в Китай) или русский (во всех остальных случаях). Груз должен быть поименован в накладной либо по номенклатуре транзит­ного тарифа (если есть перевозка по территории хотя бы одной транзитной стра­ны), либо по номенклатуре внутренних тарифов железных дорог страны отправ­ления (в остальных случаях). Масса груза, а также способы ее определения указы­ваются в накладной по правилам страны отправления груза. Накладная СМГС оформляется на каждую отправку, то есть партию груза, следующую от одного отправителя с одной станции отправления к одному полу­чателю на одну станцию назначения. Отправителями и получателями могут быть как юридические, так и физические лица. Договор перевозки считается заключенным с момента приема станцией от­правления груза и накладной к перевозке. Прием к перевозке удостоверяется наложением в накладной календарного штемпеля станции отправления. Отправитель должен приложить к накладной необходимые дополнительные документы: сертификат качества, счет-фактуру, грузовую таможенную деклара­цию, ветеринарное свидетельство и т.д., о чем должна быть сделана отметка в графе 23 «Документы, приложенные отправителем». На каждый груженый вагон составляют вагонный лист на бланках и по пра­вилам дорог страны отправления. На передаваемые грузы сдающая дорога составляет передаточную ведо­мость в шести экземплярах: три для сдающей дороги и три для принимающей; один экземпляр каждая из дорог передает в свои таможенные органы; второй - остается в конторе передачи пограничных станций; а третий - пересылают в Управление дороги. Передачу вагонов оформляют вагонной ведомостью, составляемой сдающей стороной в четырех экземплярах, два - для сдающей стороны и два - для прини­мающей. Время подписания передаточной, и вагонной ведомости представителем принимающей дороги считается временем передачи грузов и вагонов. Заполненная накладная для нашего случая представления в Приложении. В процессе данной работы были проделаны работы по изучению теоретических исследований и изучения технологии перевозки груза в международном сообщении. Из этого можно сделать вывод, что организация международного транспортного сообщения – это очень сложный процесс, для успешного выполнения которого необходим широкий круг знаний в области государственного законодательства, основных технических характеристик грузов и транспортных средств, географии, экономики, таможенного контроля и прочее. В данном курсовой работе были рассмотрены такие стороны этого процесса, как Описание груза, его особенностей при транспортировке, погрузке-выгрузке; Выбор наиболее подходящей транспортной единицы для надежной, дешевой и быстрой перевозки; Рассмотрена оптимальная форма транспортно-экспедиционного обслуживания; Определены сроки поставки, маршрут следования и плата с учетом тарифных ставок, дополнительных платежей и экспедиторского сбора; Изучена технология работы пограничной станции, контроля поездов, взаимодействия с таможенными органами. Составление необходимой документации, а именно договора купли-продажи, предшествующего транспортировке товара (груза), договора транспортно-экспедиторского обслуживания, заполнение железнодорожной накладной СМГС. На основании полученных данных и изученных материалов самый оптимальный выбор - повагонная отправка, так как она более приемлема по цене, однако, если делать выбор по длительности перевозки, то стоит выбрать автомобильную перевозку. Для перевозки шоколада необходимо 25 вагонов, что конечно больше по сравнению с контейнерными перевозками для которых необходимо 7 контейнеров. Время в пути одинаковое 14 суток. Несмотря на то, что показатели по количеству подвижного состава и по времени в пути лучше при использовании автомобильного транспорта, перевозка автомобильным транспортом намного дороже. Плата за перевозку груза с учетом дополнительных сборов повагонными отправками составит 2237707,81 руб., что также значительно ниже стоимости перевозки контейнерными и автомобильными отправками. Библиографический список 1. Грузовые вагоны колеи 1520 мм: Справочник.- М.: Транспорт, 1989. 2. Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом 3. ИНКОТЕРМС- 2000. Международные правила толкования торговых терминов.- М.: Росконсульт,2000 4. Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ). Тариф 8100- М.: 1996.- 137 с. 5. Служебная инструкция к Соглашению о международном грузовом сообщении (СИ к СМГС).- М.: Транспорт, 1992.-335 с. 6. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации. 7. http://libgost.ru/ 8. http://www.tstehnology.ru/info.html 9. http://sklad-zakonov.narod.ru/transp/oppg_at1.htm

ВВЕДЕНИЕ

1 ПОНЯТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ УСЛУГИ И ЕЕ ОСОБЕННОСТЬ, ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ПРОЦЕСС

1.1 Понятие транспортной услуги и ее отличительные черты от сферы материального производства

2.1 Обязанности перевозчика и отправителя при транспортировке грузов

2.2 Технология перевозки грузов

2.3 Качество транспортных услуг

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт характеризуется особенностями, которые необходимо учитывать при обосновании показателей объема его продукции. В отличие от других отраслей промышленности, транспорт не производит новых материальных благ, он только перемещает их в пространстве. Все перевозки грузов учитываются по отправлению в тоннах, включая вес тары груза, а также вес приспособлений и оборудования, применяемых при перевозках.

Вся деятельность предприятий транспорта подчинена основным требованиям, таким как выполнение договорных обязательств по выполнению плана перевозок и быстрейшей доставке грузов с меньшими затратами. Важно, чтобы все материальные ценности, предоставленные к перевозке, были доставлены в пункты потребления в кратчайшие сроки и в сохранности. Это является одним их важнейших условий развития отраслей промышленности, правильной организации производства и товарооборота. Процесс перевозок грузов и пассажиров представляет собой весьма сложный комплекс технических коммерческих и финансовых операций, который выполняется многочисленными производственными предприятиями транспорта, образуя единый транспортный конвейер, который для коммерческой деятельности представляется как процесс доставки груза, наиболее полно удовлетворяющий получателя как по срокам доставки, так и по стоимости услуг транспорта.

В связи с этим, целью работы является рассмотрение понятия транспортной услуги, способов перевозки грузов и разделение транспортного процесса на составляющие его операции.

Исходя из поставленной цели, следует решить следующие задачи:

дать понятие транспортной услуге и выявить ее отличительные черты;

рассмотреть организацию и способы перевозок;

определить содержание транспортных операций, представляющих наибольший интерес для коммерческой деятельности.

Актуальность темы контрольной работы определяется тем, что в условиях рыночной экономики возникла необходимость в создании адекватного регулирования и документационного обеспечения перевозимых на транспорте грузов, пассажиров и багажа. А проектирование прогрессивной технологии и организации перегрузочных процессов является комплексной задачей, от правильного решения которой в значительной мере зависят показатели работы перегрузочных комплексов, а следовательно эти факторы имеют большое влияние на стоимость предоставляемых услуг, что в конечном счете сказывается на стоимости перевозимых товаров. (1, 16)

Объектами исследования в работе можно выделить перевозки грузов и пассажиров, наличие подвижного состава и его оптимальное движение, прогрессивное использование перегрузочных комплексов и финансовые результаты от перевозочной деятельности.

Предметом в работе выступает коммерческая деятельность и эксплуатация транспорта с целью подробного изучения влияния тарифов транспорта на конечную стоимость перевозимых товаров.

Теоретическую и методологическую основы работы составили опубликованные научные труды отечественных экономистов, судоводителей и инженеров по вопросам регулирования и правильной организации морских перевозок грузов, а также по способам и методам организации технологических процессов и схем при погрузочно-разгрузочных работах.

В структуру работы входят введение, два раздела, заключение и библиографический список.

1 ПОНЯТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ УСЛУГИ И ЕЕ ОСОБЕННОСТь, Производственный процесс

1.1 Понятие транспортной услуги и ее отличительные черты от сферы материального производства

К услугам относятся все виды труда, непосредственно не занятые изменением и преобразованием форм материи и сил природы и производящие особую потребительную стоимость, которая выражается в общественно полезной деятельности самого труда в различных отраслях общественного хозяйства (наука, образование, здравоохранение и т.д.). К услугам относят также и те виды труда, которые, будучи заняты собственно в материальном производстве, не овеществляются в предметно осязаемом, обособленном продукте труда (транспорт, связь).

Услуга – вид деятельности, работ, в процессе выполнения которых не создается новый, ранее не существовавший материально-вещественный продукт, но изменяется качество уже имеющегося, созданного продукта. Это блага, предоставляемые не в виде вещей, а в форме деятельности. Таким образом, само оказание услуг создает желаемый результат.

Услуги транспорта относятся к услугам, завершающим и (или) предваряющим процесс материального производства. Услуги транспорта определяются как подвид деятельности транспорта, направленный на удовлетворение потребностей потребителей и характеризующийся наличием необходимого технологического, финансового, информационного, правового и ресурсного обеспечения. Под услугой, следовательно, подразумевается не только собственно перевозка груза, но и любая операция, не входящая в состав перевозочного процесса, но связанная с его подготовкой и осуществлением.

Следовательно, одним из главных направлений совершенствования хозяйственной деятельности на транспорте в условиях рыночной экономики является обоснование важнейших экономических и производственных показателей его работы, наиболее полно отражающих степень удовлетворения потребителей в перевозках грузов, экономичность и качество транспортной работы.

Перевозка груза является основным видом услуг транспорта. Перевозка груза, как правило, сопровождается предоставлением одного или нескольких видов других услуг (погрузкой, движением, экспедированием, разгрузкой).

Погрузка включает в себя подачу транспортных средств к нужному месту, организацию фронта работ, накопление, формирование и сортировку груза, оформление документов, сопровождающих перевозку. Главным документом при перевозках является товарно-транспортная накладная, на основе которой грузоотправитель списывает со счетов своего предприятия материальные ценности, передавая их на период перевозки работникам транспорта. Все риски, связанные с сохранностью товара, с этого момента переходят от грузовладельца к перевозчику. Перевозчик не является владельцем груза, но на период перевозки отвечает за него материально.

Движение является основной функцией транспорта. Усложнившееся движение транспортного потока требует большего внимания и от составителей маршрутов, и от исполнителей (водителей, машинистов, капитанов) для сокращения времени в пути и гарантированной безопасности перевозки грузов или пассажиров.

При погрузке осуществляются перегрузочные работы – это весь комплекс завершенных технологических операций, связанных с перемещением груза из одного места в другое. Это перемещение совершается по различным вариантом, где вариант – это перемещение груза, связанное с одного вида транспорта на другой или с транспорта на склад и могут быть:

Складские – погрузка-разгрузка осуществляются по схеме транспорт-склад, склад-транспорт;

Прямой вариант – судно-транспорт, транспорт-судно, судно-судно. Прямой вариант требует единого согласованного графика движения судов и других видов транспорта. Прямой вариант экономичен, так как снижаются затраты труда, обеспечивается лучшая сохранность перевозки, ускоряется доставка груза. (6, 302)

Погрузочно-разгрузочные работы могут осуществляться грузовладельцами или, при желании и возможности, работниками транспорта, которые часто не хотят зависеть от условий грузовладельцев, для сокращения времени на погрузочно-разгрузочные работы и общего времени производственного процесса. Эти операции – наиболее сложные и трудоемкие, влияющие на время задержки транспортного средства, а следовательно, на уменьшение его производительности.

Разгрузка – это подача транспортного средства в зону работ, расформирование и сортировка груза, оформление документов на прибывший груз. По товарно-транспортной накладной груз передается грузополучателю, который принимает на себя материальную ответственность. Все риски за груз переходят с перевозчика на грузополучателя.

Производственные процессы на транспорте могут быть массовыми, повторяющимися (погрузка – движение – разгрузка). Так как перевозка осуществляется на различные расстояния, что связано с дислокацией (размещением) грузовладельцев, требуется оперативное составление заданий на перевозку.

Осуществление транспортного процесса сопровождается большим потоком информации, включающим в себя: путевой лист на транспортное средство с указанием груза, маршрута; товарно-транспортные накладные на груз; информацию по организации движения на маршруте, оперативную информацию при сбойных ситуациях и т.д. Перемещение транспортных средств вне пределов предприятия создает большие трудности для контроля и оперативного вмешательства из-за невозможности быстрой передачи информации, особенно в случаях сбоя, отказа от приемки груза вследствие, например, поломки кранов или отключения электроэнергии на фронте погрузки-разгрузки и т.п.

Характеристика транспортной продукции обусловлена особенностями транспортного процесса. Особенность транспорта состоит в том, что производственный процесс на транспорте – это процесс перемещения грузов и пассажиров, который и является продукцией транспорта. Поэтому транспортная продукция имеет нематериальный характер. Транспорт продолжает и завершает процесс производства продукции до момента доставки ее в сферу потребления. Процесс производства продукции считается завершенным лишь тогда, когда продукция доставлена в сферу потребления, и соответственно процесс производства транспортной продукции прекращается сразу после того, как груз (пассажир) доставлен в нужное место. Следовательно, транспортная продукция производится только во время движения транспортного средства с грузом или пассажирами.

Продукция транспорта воздействует на размеры общественного производства, так как является необходимым условием обслуживания процессов производства отраслей экономики, и активно воздействует на развитие производительных сил и размещение (географию) производства, что, в свою очередь, способствует совершенствованию транспорта.

Стоимость транспортной продукции входит в окончательную стоимость перевозимой продукции, так как грузовладельцы осуществляют оплату транспортных затрат, которые они затем, при продаже, добавляют к стоимости своей продукции. Считается, что стоимость груза не влияет на стоимость транспортной продукции. Но, тем не менее более дорогой или с особыми свойствами товар (например, скоропортящиеся продукты питания) требует при транспортировке больших затрат, так как необходим специализированный транспорт, эксплуатация и обслуживание которого стоят дороже обычного транспортного средства. Примером подобного удорожания может служить перевозка драгоценных металлов или денежной массы, которая должна осуществляться в специализированных бронированных транспортных средствах с охраной в пути.

На транспорте предметами труда служат перевозимые грузы, которые не являются собственностью транспорта, но на время перевозочного процесса перевозчик несет за них полную материальную ответственность.

Транспортная продукция обладает одной особенностью: с увеличением объемов перевозимых грузов (пассажиров) возникает необходимость перехода на другой вид транспорта. Например, при возрастании перевозок нефти и нефтепродуктов по железной дороге ее необходимо заменить на трубопроводный транспорт или при росте населения в городе свыше 1 млн. человек необходимо строительство метрополитена, обладающего большими провозными способностями, чем наземные виды городского транспорта. (7, 119)

Поскольку транспортная продукция производится только в период движения транспортных средств с грузом или пассажирами, то ее количество зависит от времени простоев при погрузочно-разгрузочных операциях, т.е. уровня механизации и автоматизации перегрузочных и складских процессов, а также использования прогрессивных технологий перевозки (контейнерной, пакетной, интермодальной и т.п.).

Нематериальный характер транспортной продукции изменяет состав ее себестоимости. Если в отраслях экономики значительные затраты идут на приобретение сырья, из которого производится продукция, то в транспортной отрасли при отсутствии сырья почти 50% себестоимости уходит на заработную плату водителей, выполняющих транспортную работу. В эти же 50 % входит та часть износа транспортного средства, которая в будущем будет использована на приобретение нового транспортного средства.

Особенностью транспортной продукции является также тот факт, что ее производство проходит вне транспортного предприятия. А так как транспортные средства обладают повышенной мобильностью, то контроль за производством транспортной продукции затруднен и не всегда есть возможность осуществления обратной связи, т.е. воздействия на процесс производства продукции. Выходом из этого положения можно считать широкое развитие информационных оперативных систем, особенно мобильной телефонной связи.

Анализ схем процесса показывает, что в любом процессе перевозки есть этапы, присущие только грузу, только подвижному составу, но есть и совместные этапы. К последним относятся этап погрузки, транспортирования и разгрузки. Различные этапы - подача подвижного состава под погрузку, подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунктах, складирование, экспедиторские операции и т.д. Такое положение затрудняет однозначность понятия процесса перевозки. С позиции автотранспортных предприятий, когда на первый план выдвигаются вопросы улучшения использования подвижного состава, сокращения времени оборота подвижного состава и т.д., для выполнения процесса перевозки груза необходимо помимо его транспортирования произвести погрузку и выгрузку, а также подать подвижной состав под погрузку, т.е. выполнить транспортный процесс.

Дадим определения некоторым основополагающим понятиям.

Процесс перевозки - совокупность операции от момента подготовки груза к отправлению до момента его получения, связанных с перемещением груза в пространстве без изменения его геометрических форм, размеров и физико-химических свойств (этапы 1-2-3-4-5, рисунок. 2 а; или этапы 1-2-3-4-5-6-7, рисунок.2 б).

Процесс перемещения - совокупность погрузочных операций в пункте погрузки, перегрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой, промежуточного его хранения, транспортирования и разгрузочных операций в пункте разгрузки (этапы 2-3-4 рис. 2 а; или этапы 2-3-4-5-6, рис. 2 б)

Транспортный процесс - совокупность операций погрузки в погрузочном и перегрузочном пунктах, транспортирования, разгрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и пункте разгрузки и подачи подвижного состава под погрузку (этапы 2-3-4-6, рисунок. 2 а; или этапы 2-3-4-8 плюс 4-5-6-9, рисунок.2 б).

Цикл транспортного процесса - производственный процесс по перевозке груза, когда выполняются этапы подачи подвижного состава под погрузку, транспортирования и разгрузки. Законченный цикл транспортного процесса называется также ездкой (этапы 2-3-4-6, рисунок. 2 а; или 2-3-4-8 или 4-5-6-9, рисунок. 2 б).

Операция перемещения - часть процесса перемещения, выполняемая с помощью одного или системы совместно действующих механизмов или вручную.

Транспортирование - операция перемещения груза по определенному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки (этап 3 или этап 5, рисунок.2 б).

Транспортная продукция - масса груза в натуральном выражении доставленная от места производства до места потребления. Опыт по организации перевозок показывает, что не весь груз, погруженный в пункте производства на подвижной состав, доставляется до места его потребления. Причина тому - потери груза, порча, естественная убыль и др.

В современных условиях хозяйствования, когда вмешательство государства в работу ТК сильно ограниченно, особую значимость приобретает применение эконометрических моделей работы компаний, предполагающих не только оценку текущего состояния их транспортной деятельности, но и прогноз на перспективу. В таких моделях выделяются производственная функция, описывающая процесс формирования и реализации ТУ, и функция спроса на них. На практике первая вырождается в функцию рентабельности ТП, а вторая - в оценочную функцию доходных ставок. Обе они позволяют определить целевую функцию анализа ТП, задаваемую условием работоспособности ТК, без соблюдения которого какая-либо практическая оценка эффективности их работы невозможна.

Процесс перевозки грузов затрагивает большое число участников транспортного процесса и должен рассматриваться комплексно на основе технологии, согласованной всеми сторонами и базирующейся на нормативных документах или результатах инженерной подготовки перевозок.

Технология грузовых перевозок - это совокупность приемов и способов выполнения процесса доставки груза потребителю.

Для унификации технологических средств, методов и терминологии с 1975 г. в нашей стране в качестве государственного стандарта действует Единая система технологической документации (ЕСТД). В соответствии с ГОСТ 3.1109-82 технологический процесс является частью производственного процесса, содержащей целенаправленные действия по изменению предмета труда. При перевозках технологический процесс обычно представляется в виде описания процесса перевозки, инструкций по его выполнению, правил и ограничений, особых требований, графиков и т.д.

Разработка технологического процесса перевозок грузов осуществляется в следующей последовательности:

Установление нормируемых характеристик перевозки (расчетная скорость движения, время выполнения погрузочно-разгрузочных работ, график или интенсивность подачи подвижного состава, суточный или почасовой объем перевозок и т.п.);

Выбор маршрута и технологии выполнения перевозок;

Разработка технологической документации;

Определение методов контроля качества и безопасности выполнения перевозок;

Анализ характеристик технологического проекта, который должен подтвердить выполнение нормируемых показателей, обеспечение безопасности и качества перевозок;

Утверждение технологического проекта руководящим составом АТО.

Основой для разработки технологического процесса перевозки является заявка на перевозки или договор (коммерческое предложение) с описанием требований к транспортной услуге заказчика перевозок. Для каждой характеристики транспортной услуги должны быть указаны приемлемые для потребителя и исполнителя значения. Технологический проект должен содержать конкретные требования по обеспечению безопасности перевозок.

Совершенствование технологического процесса является важнейшим условием повышения эффективности работы организации.

Эффективность выбранной технологии перевозок может оцениваться по следующим показателям:

Себестоимость перевозок;

Удельные затраты;

Производительность ПС;

Качество перевозок.

Процесс доставки груза может быть представлен в виде отдельных взаимосвязанных операций, выполняемых на каждом этапе, которые в зависимости от содержания работы классифицируются следующим образом.

Контрольно-учетная операция предусматривает оформление документов, поиск конкретного грузового места, осмотр грузов, опломбирование и т. п.

Строповочная операция предусматривает крепление и открепление штучных грузов при их перегрузке краном.

Грузовая операция связана с подъемом и опусканием груза при помощи ПРМ.

Операция перемещения - перемещение груза ПРМ.

Вспомогательная операция связана с дополнительными работами, которые необходимо выполнить перед или после погрузки грузов (открытие крышек, закрытие брезентом и т.п.).

Транспортная операция включает в себя движение ПС с грузом или без него.

Складская операция предусматривает подготовку груза к отправке, подбор и сортировку по партиям и т.п.

При выполнении ГАП выделяют несколько основных видов технологий, которые существенно отличаются друг от друга и в значительной степени зависят от типа грузообразующего объекта - грузоотправителя. Особенности конкретного грузоотправителя влияют на количество используемых для доставки грузов АТС, вид ПС, возможность оптимизации маршрутов движения, необходимость согласования грузопотоков с другими видами транспорта, состав сопутствующих перевозке транспортно-экспедиционных услуг.

Для тщательной проработки процесса выполнения перевозок в конкретных условиях разрабатываются транспортно-технологические карты, которые согласовываются с грузоотправителем и грузополучателем.

На основании транспортно-технологической карты разрабатывается технологический график доставки товаров.

Этот график составляется с учетом времени выполнения работ и возможности их одновременного проведения различными исполнителями. После составления графика определяется фактическое время, необходимое для подготовки груза к погрузке на складе отправителя; время использования ПС; время, необходимое для размещения груза на складе получателя; время, в течение которого обслуживается ПС у отправителя и получателя. На основании этих значений увязывается работа АТС и погрузочно-разгрузочных пунктов за счет корректировки количеств ПС и ПРМ и, при необходимости, изменения технологии выполнения работ.

После согласования и увязки различных технологических операций разрабатываются графики работы нескольких транспортных средств.

Разработка и внедрение транспортно-технологических схем доставки позволяют:

Упростить оперативное планирование и диспетчерское руководство перевозками за счет использования модульного принципа;

Обеспечить поточность, непрерывность и максимальную параллельность выполнения технологических операций;

Организовать согласованное выполнение операций сотрудниками различных организаций;

Сократить общее время доставки грузов.

Основными факторами, которые учитываются при транспортировании автомобильным транспортом, является:

1) классификация грузов;

2) способ погрузки и выгрузки;

3) условия перевозки и хранения;

4) возможность использования грузоподъемности подвижного состава;

5) сохранность при перевозке;

6) степень опасности при погрузке, выгрузке и транспортировке.

По способу погрузки-выгрузкигрузы делятся на штучные, навалочные и наливные.

В зависимости от условий перевозки и хранения грузы делятся на обычные и специфические. Специфические грузы требуют особых мер сохранности и безопасности при перевозке, погрузке-выгрузке и хранении. Они делятся на:

1) требующие соблюдения определенных санитарных условий;

2) скоропортящиеся;

3) большой массы;

4) длинномерные;

5) негабаритные;

6) опасные.

Определенные санитарные условия соблюдаются при перевозке продовольственных товаров. Скоропортящиеся грузы требуют применения специализированного подвижного состава, который обеспечивает поддержание определенного температурного режима. Грузы большой массы - грузы, масса отдельных мест которых превышает 250 кг (или 400 кг для катаных грузов). Грузы длинномерные - группа грузов, длина которых больше наибольшего размера стандартного плоского поддона с размерами в плане 1200 x 1600 мм с учетом свеса на сторону по 40 мм. Грузы негабаритные - грузы более 2,5 м в ширину или 3,8 м в высоту или выступающие более чем на 2 м с заднего борта автомобиля.

В зависимости от объемной массы (от максимально возможного использования грузоподъемности подвижного состава, определяемого коэффициентом использования грузоподъемности ус) все грузы подразделяют на четыре класса:

1) малый (до 0,5 тонн);

2) средний (от 0,5 до 1,5 тонн);

3) большой (от 1,5 до 16 тонн);

4) более 16 тонн.

По степени сохранности при их транспортировании грузы делятся на три категории:

1) требующие особых условий сохранности (взрывоопасные и огнеопасные грузы, стекло, электронные приборы);

2) требующие условий сохранности (изделия машиностроения, мебель, строительные конструкции);

3) не требующие условий сохранности (земля, песок, металл).

Считаются допустимыми максимальные вертикальные ускорения кузова: при перевозке грузов первой категории - 9 м/с 2 , второй - 9-15 м/с 2 , третьей - 15-21 м/с 2 .

К достоинствам автомобильного транспорта относятся: большая маневренность, подвижность, высокая скорость доставки грузов, доставка продукции без промежуточных перегрузок и непосредственно со склада отправителя до склада получателя, небольшие капитальные вложения в освоение малого грузооборота на короткие расстояния.

К недостаткам следует отнести низкие значения показателей производительности труда, эксплуатационных показателей и состояния дорожной сети.

Для перевозок грузов автомобильными предприятиями используется грузовой подвижной состав: грузовые автомобили и автомобильные прицепы различной грузоподъемности (бортовые, самосвалы, фургоны, в том числе изотермические, цистерны и др.), автомобили повышенной проходимости, автомобили-тягачи с полуприцепами.

Транспортный (перевозочный) процесс-совокупность организационно и технологически взаимосвязанных действий и операций, выполняемых автотранспортными предприятиями и их подразделениями самостоятельно или согласованно с другими организациями при подготовке, осуществлении и завершении перевозок грузов.

Структура транспортного процесса включает:

1) маркетинг грузопотоков;

2) разработку на основе материалов обследований грузопотоков рациональных маршрутных схем, использующихся при открытии новых маршрутов и изменении направления существующих;

3) выбор типа и определение необходимого количества подвижного состава для перевозок;

4) определение сферы целесообразного использования автомобилей и автопоездов в зависимости от конкретных условий перевозок, вида и свойств грузов, эксплуатационных показателей грузового транспорта;

5) нормирование скоростей движения автотранспорта;

6) выбор систем организации движения автотранспорта с использованием рациональных режимов труда водителей;

7) координацию работы автомобильного транспорта с другими видами транспорта;

8) анализ дорожных условий в целях разработки эффективных и безопасных маршрутов движения подвижного состава;

9) обеспечение эффективных и безопасных перевозок грузов автомобильным транспортом;

10) применение экономико-математических методов и расчетов для повышения эффективности использования подвижного состава и снижения затрат на перевозки;

11) управление движением транспортных средств;

12) оперативный контроль за работой автомобильного подвижного состава и его использованием.

Особое внимание в транспортном процессе уделяется использованию различных методов, обеспечивающих:

1) своевременность доставки грузов партиями необходимых размеров;

2) сохранность качества и количества перевозимого груза;

3) выполнение требований техники безопасности и требований безопасности движения;

4) экономию топлива;

5) охрану окружающей среды;

6) выполнение требований трудового законодательства.

Правильная организация транспортного процесса предполагает:

1) сокращение сверхнормативных затрат времени на простой автомобилей под погрузкой и разгрузкой грузов за счет: расширения фронта погрузочно-разгрузочных работ и применения их комплексной механизации; составления и строгого соблюдения графиков подачи и работы автомобилей; создания подъездных путей и площадок для маневрирования автомобилей, особенно автомобилей с прицепами, тягачей с несколькими прицепами или полуприцепами; предварительной подготовки грузов и т.д.;

2) рациональную укладку грузов, применение съемных щитов и др., позволяющих максимально использовать грузоподъемность и вместимость подвижного состава;

3) правильное размещение грузов в кузове, способствующее равномерному распределению весовой нагрузки на ходовую часть транспортного средства и облегчению управления им;

4) оптимальные режимы движения автомобилей (автопоездов) на соответствующих участках пути с учетом состояния дорожного покрытия, обзорности, интенсивности движения и других факторов при строгом соблюдении Правил дорожного движения, а также знания водителями основных технических характеристик и правил эксплуатации различных марок подвижного состава автомобильного транспорта при перевозке соответствующих грузов. Перевозка грузов должна осуществляться по рационально построенным маршрутам с учетом кратчайших расстояний, режимов движения на каждом участке пути, с обеспечением загрузки автомобилей в обоих направлениях;

5) максимальное использование рабочего времени водителей в рамках законодательства за счет уплотнения режима работы автомобилей путем организации бригадного метода работы.

Расходы по текущему обслуживанию и ремонту транспортных средств

Данные затраты рассчитываются в соответствии с постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь «Об утверждении норм времени на перевозку грузов автомобильным транспортом и норм затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава автомобильного транспорта Республики Беларусь» от 1 ноября 2002 года № 35. Согласно этому документу затраты на техническое обслуживание и ремонт состоят из суммы следующих составляющих:

заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих

–материальные затраты

Затраты на смазочные материалы

где ЗП, МЗ, СМ - соответственно нормы затрат на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих, материальные затраты на смазочные материалы на 1000 км пробега;

СТ - часовая тарифная ставка рабочего первого разряда, действующая на предприятии, составляет 1200 руб.ч; - планируемый пробег, км;

К Т - корректирующий коэффициент к нормам в зависимост от типа подвижного состава. Для автобусов, легковых грузовых бортовых автомобилей принимается равно 1, для грузовых автомобилей: тягачей - 0,99, самосвалов - 1,1, цистерн - 1,13, фургонов -1,05, рефрижераторов - 1,18;

ИЦ - индекс цен производителей промышленной продукции производственно-технического назначения, рассчитанный нарастающим итогом к декабрю 2001 года, принимается равным 3,8;

ЗТ - затраты на топливо, руб.

Законодательством Республики Беларусь установлены отчисления в бюджетные фонды от средств на оплату труда в размере 39% от заработной платы. Поэтому, затраты на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих увеличиваются на 39%.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин (Sш) определяются по формуле:

где Ц ш - цена одной автомобильной шины,

руб.- количество шин установленных на автомобиле,

шт; ш - норма износа в процентах на 1000 км пробега к стоимости шины;

Амортизация основных средств Нормы устанавливают сумму амортизационных отчислений в процентах от стоимости подвижного состава на 1000 км. Для автомобилей грузоподъемностью более 2,0 т, данные нормы установлены в зависимости от пробега до выбытия из эксплуатации. Расчет амортизации основных средств выполняется по формуле

где S ам - амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава (автомобилей, прицепов, полуприцепов), руб.;

К ПФ - коэффициент, учитывающий сумму амортизации прочих основных средств, приходящихся на данный вид перевозок.

Амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава определяются:

для подвижного состава, норма отчислений по которому установлена в зависимости от пробега

где Ва - амортизируемая стоимость автомобиля,

руб.; ac - норма амортизационных отчислений,

%;- пробег на маршруте, км;

К а - коэффициент корректировки норм амортизации подвижного состава в зависимости от условий эксплуатации (сменности работы, условий ружающей среды). Может принимать значение

< К а < 1,3. Принимаем К а = 1,0.

К ПФ определяется прямым счетом, если организация занимается только перевозкой, т.е. отношением затрат на амортизацию и восстановление основных средств к затратам на амортизацию подвижного состава за период, предшествующий расчетному. При осуществлении организацией разных видов деятельности данный коэффициент определяется в соответствии с учетной политикой, принятой в организации. Для расчетов К ПФ принимается равно 1,4. При использовании полностью с амортизированных автомобилей (прицепов, полуприцепов) в себестоимость включается только амортизация прочих основных средств, приходящаяся на данный вид перевозок.

Расчет заработной платы водителей

Часовая заработная плата водителей, работающих на повременной оплате определяется из выражения (согласно приказу Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь № 210-Ц от 25.07.2005 г.)

где К Т - тарифный коэффициент по единой тарифной сетке;

Т С - месячная тарифная ставка рабочего первого разряда, действующая на редприятии. Принимается путем умножения часовой тарифной ставки (1200 руб./ч) на количество рабочих часов в месяце, 1200Ч192= 230400 руб.;

К Д - коэффициент, читывающий добавки, премии и т.д. к заработной плате, принимается равным 1,89;

Т М - среднемесячный баланс рабочего времени, принимается К Д =192 ч.

При расчете данной статьи необходимо учитывать отчисления в бюджетные фонды от средств на оплату труда, которые составляют 39% от заработной платы.

Расчет накладных (общехозяйственных расходов)

Величина накладных расходов, не подлежащих прямому подсчету, определяется умножением заработной платы водителя на коэффициент, равный 0,7. Остальная их часть считается в реальных цифрах.

Расчет заработной платы руководителей, специалистов и служащих

Заработная плата руководителей специалистов и служащих определяется (приказ Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь 25.07.2005 №210-Ц) путем умножения заработной платы водителей на коэффициент заработной платы руководителей, специалистов и служащих, приходящейся на 1 рубль заработной платы водителей. Для расчетов значение данного коэффициента принимается равно 0,6.

При расчете данной статьи учитываются отчисления в бюджетные фонды от средств на оплату труда, которые составляют 39% от заработной платы.

Плановая прибыль определяется из следующей формулы:

где R - рентабельность перевозок, R=15%.

Себестоимость

Себестоимость перевозки определяется как сумма затрат и прибыли:

Стоимость перевозки с учетом налога на добавленную стоимость равна:

где е НДС - ставка налога на добавленную стоимость, 20 %.

Тариф за 1 км пробега определяется по формуле.

Министерство образования Республики Беларусь

Учреждение образования

«Гомельский государственный университет имени Франциска Скорины»

Экономический факультет

Дипломная работа

Технология процесса перевозки грузов

Исполнитель

Зараник А.В.

Гомель 2014

Введение

Теоретические аспекты технологии процесса перевозки грузов

1.2 Методика оценки технологии процесса перевозки грузов

3 Методика анализа технологии перевозки грузов

2. Технология процесса перевозки грузов ЧТУП «БелЗарТранс»

1 Технико-экономическая характеристика предприятия

2 Организация и технология процесса перевозки грузов ЧТУП «БелЗарТранс»

2.3 Оценка технологии процесса перевозки грузов ЧТУП «БелЗарТранс»

3. Совершенствование технологии процесса перевозки грузов ЧТУП «БелЗарТранс»

Заключение

Введение

В мировой экономике транспорту отведена особая роль, от его работы зависит эффективность, качество и развитие внешнеэкономических связей любой страны. Внешняя торговля самым тесным образом связана с транспортом. Транспорт осуществляет доставку товара от экспортера к импортеру. Его нормальное функционирование обеспечивает выполнение обязательств сторонами по купле-продаже, коммерческий эффект внешнеторговой сделки. Нарушение транспортного процесса ведет зачастую к материальным потерям экспортера и импортера, делает неконкурентоспособными перевозимые товары. Транспорт является для государства важным дополнительным источником валютных поступлений.

Важной особенностью транспортного обслуживания внешней экономической деятельности (ВЭД) является влияние, оказываемое мировым рынком транспортных услуг и уровнем научно-технического прогресса на транспорте, современный этап которого характеризуется тенденцией к укрупнению и унификации грузовых единиц, специализацией транспортных средств, высокой степенью механизации и автоматизации технологических процессов, развития полного комплекса транспортных услуг по оптимальным маршрутам «от двери грузоотправителя до двери грузополучателя».

Главным условием проведения внешнеэкономической операции является ее эффективность. Логистические системы являются жизненно важными компонентами повышения эффективности внешнеэкономических операций. Транспортные аспекты логистики ВЭД оказывают значительное влияние на эффективность международных сделок; основными изучаемыми и определяющими параметрами являются выбор транспортного средства и минимизация затрат и времени.

Актуальность темы объясняется тем, что на сегодняшний день складывается жесткая конкуренция при выборе транспортных услуг, эффективного вида транспорта для доставки внешнеторговых грузов. В связи с этим деятельность транспортных фирм, в том числе и автотранспортных, должна отвечать предъявляемым повышенным требованиям к качеству транспортного обслуживания внешнеэкономической деятельности предприятий. Исследование особенностей работы автотранспортных фирм на рынке международных перевозок может позволить разработать и обосновать предложения по совершенствованию деятельности не только конкретной транспортной организации, но и всей системы транспортного обеспечения международного товарообмена.

Уровень развития транспортной системы государства - один из важнейших признаков ее технологического прогресса и цивилизованности. Потребность в высокоразвитой транспортной системе еще более усиливается при интеграции в европейскую и мировую экономику, транспортная система становится базисом для эффективного вхождения Беларуси в мировое сообщество и занятия в нем места, отвечающего уровню высокоразвитого государства.

Объективные условия трансформационных процессов в развитии Республики Беларусь обусловливают ее нацеленность на вхождение в мировую экономическую систему и прежде всего - на экономическую интеграцию с ведущими западноевропейскими государствами. Этот процесс, безусловно, приведет к росту товарообменных операций между сотрудничающими странами. Кроме того, геостратегическое расположение Беларуси позволяет ей быть выгодным мостом для транзитных перевозок товаров и пассажиров между государствами Европы, Азии и Ближнего Востока.

Одной из определяющих систем, обеспечивающих грузовые и пассажирские перевозки на территории Республики Беларусь, является транспортная система, к которой в рыночных условиях предъявляются высокие требования в отношении качества, регулярности и надежности транспортных связей, сохранности грузов и безопасности перевозки пассажиров, сроков и стоимости доставки. В соответствии с этим состояние транспортных коммуникаций Республики Беларусь должно отвечать требованиям европейской интеграции.

Важнейшим показателем интегрирования транспортной системы Республики Беларусь является рациональное использование существующих транспортных сетей, реализация преимуществ их географического расположения и коммуникационной способности, обеспечивающей кратчайший путь европейским странам с Восточным и Азиатским континентами. Но чтобы транспортные системы Республики Беларусь как можно быстрее преобразились в транспортные системы мирового уровня, необходимо осуществить комплексную модернизацию всей транспортной отрасли.

В рыночных условиях важным требованием потребителя транспортных услуг является своевременная и качественная доставка груза. Выполнить заданные условия представляется возможным с применением логистики, т. е. управляющего алгоритма, который с помощью различных экономико-математических методов позволяет оптимизировать работу отдельных элементов транспортного процесса и объединить эти элементы в единую систему. Недостаточное развитие в Беларуси логистических прогрессивных транспортно-технологических систем перевозок приводит к увеличению транспортных расходов, следовательно, к потере рынка.

Не простая экономическая ситуация в нашей стране, требует от работников автомобильного транспорта повышенного внимания при решении вопросов организации и управления автомобильными перевозками. При решении этих серьезных задач возникает необходимость повышения точности планирования, анализа и экономической оценки работы, как крупных транспортных систем, так и отдельных автомобилей. Только на основе точных расчетов и анализа возможна разработка рациональных ресурсосберегающих схем перевозки грузов. Верное экономическое решение является залогом успешного развития автотранспортного предприятия, и получения им стабильной прибыли.

Таким образом, выбранная тема работы является достаточно актуальной.

Целью работы является анализ технологии перевозки грузов и разработка путей её совершенствования.

Для достижения этой цели в работе решаются следующие задачи:

) теоретические аспекты технологии процесса перевозки грузов;

) технико-экономическая характеристика предприятия;

) организация и технология процесса перевозки грузов ЧТУП «БелЗарТранс»;

) оценка технологии процесса перевозки грузов ЧТУП «БелЗарТранс»;

) совершенствование технологии процесса перевозки грузов ЧТУП «БелЗарТранс».

Исходя из поставленной цели, предметом работы является система технология процесса перевозки грузов.

При написании работы использовались также различные справочники и периодические издания.

Данная работа исследует существующую организацию грузовых перевозок и предлагает пути совершенствования грузовых перевозок.

1. Теоретические аспекты технологии процесса перевозки грузов

Система товародвижения определяется как:

технические средства, коммуникации и обустройство всех видов транспорта;

складское хозяйство промышленных фирм, их филиалов, торгово-посреднических и других компаний;

материально-техническая база стивидорных, брокерских и агентских фирм;

обустройство транспортно-экспедиторских компаний для осуществления операций по группировке, комплектации отправок и т.п.;

материально-техническая база лизинговых компаний, сдающих в аренду контейнеры;

технические средства информационно-управленческих систем.

Наряду с этим эта система охватывает совокупность технологических, организационных, правовых, социальных и иных отношений, возникающих в ходе транспортного, информационного и иного обеспечения хозяйственных связей.

Система товародвижения, выходящая за рамки какой-либо одной страны, может быть определена как международная система.

Всемирную систему товародвижения можно определить как совокупность различных национальных систем, связанных международным разделением труда.

В то же время в отечественной экономической литературе часто используется понятие транспортного обеспечения, которое по своей сути почти идентично товародвижению.

Проанализируем ряд понятий транспортного обеспечения (товародвижение).

Под транспортным обеспечением понимается совокупность элементов, находящихся в тесном взаимодействии и составляющих единую транспортную систему, объединяющую операции, связанные с производством и обращением продукции.

Транспортное обеспечение следует рассматривать как систему, представляющую совокупность технических, технологических элементов; экономических, коммерческо-правовых, организационных воздействий; форм и методов управления транспортными операциями и процессами на всех этапах и уровнях в сфере производства, потребления и обращения продукции, обеспечивающей общественное воспроизводство и рациональное функционирование экономики.

Оба этих понятия (товародвижение и транспортное обеспечение) весьма широко и полно охватывают весь комплекс технико-эксплуатационных экономико-организационных мер, без которых невозможно осуществление хозяйственных связей: внутренних и международных.

Система транспортного обеспечения (товародвижения) имеет свои аналоги в западных экономических публикациях. В частности, ей может соответствовать система товарораспределения или физического распределения, которая реализуется через каналы распределения.

Каналы распределения включают в себя:

транспортировку в совокупности с большим количеством связанных с этим процессом операций;

процесс складирования на всех этапах движения товара от изготовителя к - потребителю;

операции в оптовой и розничной торговле, включая прямую доставку товара с завода в розничную сеть.

Современный уровень организации и осуществления доставки товаров предполагает максимально полное удовлетворение потребностей грузовладельцев в организации скоростной, дешевой и сохранной транспортировки, высокую эффективность всех сопутствующих ей операций, новые подходы, способы и методы обеспечения их интересов.

Однако именно процесс доставки товаров, будь то внутренние хозяйственные связи или международные, часто сопряжен с потерями:

ухудшением качества товаров и их полной или частичной утратой;

растянутыми сроками транспортировки или складирования;

плохо организованными погрузочно-разгрузочными работами;

излишними непроизводительными затратами.

Например, операции производственного характера (складирование, погрузка, разгрузка, процесс транспортировки и связанные с ним перегрузка, хранение, комплектация, фумигация (опрыскивание ядохимикатами растительной продукции, сепарация и т.д.) никоим образом не могут как-либо улучшить потребительские свойства товара.

Наоборот, именно в процессе доставки (транспортировка и прочие операции) могут ухудшиться заданные свойства товара и его качество; здесь имеет место риск утраты, порчи, хищения товара, полная или частичная его потеря. Всем этим определяется одна из основных задач - доставить товар в срок и без потерь.

Операции, связанные с доставкой товара, имеют свою цену, а следовательно, влияют на ценообразование продукции. Многие товары становятся неконкурентоспособными на рынках из-за больших расходов по доставке. Транспортные тарифы, тарифы на складирование, погрузочно-разгрузочные работы и другие операции, связанные с доставкой, неизменно добавляются к цене продукции и могут полностью перечеркнуть все намерения по ее успешной реализации на различных рынках. Этим обусловлено следующее требование к доставке товара: необходима ее оптимизация, а следовательно, максимальное удешевление с целью сохранения новой конкурентоспособности.

В связи с этим весьма важным во внутренних и международных хозяйственных связях является понятие транспортной составляющей в цене товара.

Транспортная составляющая - это заложенный в контрактную цену товара процент издержек по его доставке.

Процентное отношение издержек по доставке товара к цене товара в месте его назначения - величина приблизительно сформировавшаяся на основе международного опыта.

Например: если в месте изготовления товара его цена составляет величину X, то в месте сбыта цена товара равна Х плюс сумма расходов по доставке - У. Таким образом, отношение издержек по доставке к цене товара в месте его назначения вычисляется по формуле

: (Х + Y) * 100%.

Международная практика определила оптимальные величины названного процентного отношения, на которые, безусловно, следует ориентироваться при осуществлении хозяйственных связей. При этом надо учесть, что, чем дороже товар, тем меньше транспортная составляющая в его цене на рынке сбыта.

Так, при торговле готовыми изделиями, например продукцией электронной промышленности, транспортная составляющая колеблется от 2 до 3%; для продуктов питания и домашней техники - от 5 до 6; при поставках машин и оборудования - от 7 до 12%.

Если речь идет о торговле сырьем или полуфабрикатами, то транспортная составляющая больше, ввиду, того что продукция этого рода заведомо дешевле, чем готовые изделия. Так, при поставках сырьевой продукции транспортная составляющая находится в диапазоне 45-60%, а для минерально-строительных грузов приближается к 80-85%.

Транспортные расходы при поставках особорежимных грузов, требующих каких-либо особых условий транспортировки, хранения, перегрузки и т.д., могут превысить (увеличить) стоимость товара.

1.2 Методика оценки технологии процесса перевозки грузов

Повышение эффективности автомобильных перевозок грузов связано с техническим усовершенствованием подвижного состава автомобильного транспорта и погрузочно-разгрузочных средств, внедрением прогрессивной технологии совершенствованием организации перевозки грузов. Технические усовершенствования позволяют увеличить скорость движения подвижного состава, сократить простои под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличить объем партии перевозимого груза и т.д. Задача технологии - сократить продолжительность и трудоемкость перевозки груза за счет уменьшения числа выполняемых операций и этапов процесса перевозки.

Под технологией процесса перевозки груза понимается способ реализации людьми конкретного перевозочного процесса путем расчленения его на систему последовательных взаимосвязанных этапов и операций, которые выполняются более или менее однозначно и имеют целью достижение высокой эффективности перевозок. Задача технологии - очистить процесс перевозки грузов от ненужных операций, сделать его целенаправленнее. Сущность технологии перевозки грузов выявляется через два основных понятия - этап и операция. Этап - это набор операций, с помощью которых осуществляется тот или иной процесс. Операция - однородная, логически неделимая часть процесса перевозки, направленная на достижение определенной цели, выполняемая одним или несколькими исполнителями.

Технологию любого процесса перевозки груза характеризуют три признака: расчленение процесса перевозки, координация и этапность, однозначность действий. Назначение расчленения процесса перевозки грузов на этапы представляет собой определение границ имманентных требований к субъекту, который будет работать по данной технологии. Любая операция должна обеспечивать приближение объекта управления к поставленной цели и обеспечивать переход от одной операции в другую. Последняя операция этапа должна быть своеобразным введением к первой операции следующего этапа. Чем точнее описание процесса перевозки грузов будет соответствовать его субъективной логике, тем большая вероятность достижения наивысшего эффекта деятельности людей, занятых в нем. Разрабатываемые технологии должны учитывать требования основных экономических законов и, в первую очередь, закона повышения производительности общественного труда.

Координация и поэтапность действий, направленных к достижению поставленной конкретной цели, должны базироваться на внутренней логике функционирования и развития определенного перевозочного процесса. Технология не создается на «пустом месте», а имеет связь с технологией прошлого и будущего. Технология, действующая сегодня, должна базироваться на принципах, которые позволяли бы легко переделывать ее в технологию будущего.

Каждая технология должна предусматривать однозначность выполнения включенных в нее этапов и операций. Отклонение выполнения одной операции отражается на всей технологической цепочке. Чем значительнее отклонение параметров от запроектированных технологией, тем больше опасность нарушить весь процесс перевозки груза и получить результат, не соответствующий проекту.

Вначале разрабатывается технология всего процесса перевозки грузов, а потом отдельных этапов. После разработки технологии этапов их необходимо рассмотреть с позиции технологического единства.

Между техникой и технологией существует причинно-следственная связь, однако решающее значение принадлежит технике.

Технологический процесс изобретен не сегодня. В прошлом технологии процесса перевозки грузов формировались в большинстве случаев интуитивно. Технологические процессы перевозки грузов не были целенаправленно и сознательно разработанными системами этапов и операций. Поэтому в настоящее время очень многие перевозочные процессы недостаточно эффективны.

Теория систем гласит, что всякая система состоит из подсистем. Всякая система является подсистемой некоторой системы. Принимается, что любая система может быть описана в терминах системных объектов, свойств и связей. Иерархия и число подсистем зависят только от внутренней сложности системы в целом.

Рисунок 1 - Иерархическая структура перевозок

На рисунок 1 представлена иерархическая пирамида (структура) технологии и организации перевозок. В вершине этой пирамиды находятся интермодальные перевозки. Ниже - мультимодальные перевозки. Далее - юнимодальные перевозки, затем внутриобластные и городские перевозки специализированными автотранспортными предприятиями и, наконец, местные перевозки отдельных предпринимателей и собственным транспортом производственных и коммерческих структур.

Каждые из приведенных видов перевозок обладают специфическими особенностями в технологии, организации и управлении, но они имеют общую технологическую основу в виде конкретных технологических схем перевозки и составляющие эти схемы звенья или элементы. Перевозочный процесс на каждой стадии (позвенно) можно представить в виде определенной подсети. Политика контроля и управления в такой системе моделируется синхронизацией позиций на каждой стадии (в каждом звене). В свою очередь, составляющие элементы перевозки грузов характеризуются определенными, присущими только им закономерностями. В технической и экономической литературе нет единого толкования многих основополагающих понятий: перевозочный процесс, транспортный процесс, цикл транспортного процесса, транспортная система, транспортный комплекс и т.д. Операции, из которых складывается процесс перевозки, неоднородны и сильно отличаются своей продолжительностью. Некоторые операции, объединяясь, создают определенные этапы этого процесса, каждый из которых выполняет свои задачи. Как отдельные операции, так и этапы процесса перевозки находятся в определенной зависимости друг от друга (прежде чем транспортировать груз, его надо погрузить и т.д.). Таким образом, данный процесс является многоэтапным и многооперационным, с большой технологической, эксплуатационной и экономической разнородностью операций. Отдельные этапы процесса перевозки груза часто рассматриваются как самостоятельные. Поэтому в литературе в настоящее время пишут о перевозочном процессе, процессе транспортирования, о погрузочно-разгрузочном процессе и т.д.

На рисунок 2 показаны схемы процессы перевозки грузов. Он имеет циклический характер. Это значит, что, за исключением трубопроводного транспорта, который действует непрерывно, перемещение грузов совершается повторяющимися производственными циклами, следующими один за другим. Ритм этих циклов определяется их частотой, которая, в свою очередь, зависит от средней продолжительности одного цикла. Каждый цикл характеризуется высокой степенью динамизма, непрерывной сменой состояния и изменением состава элементов. Циклы отдельных процессов перевозки колеблются во времени. Однако они всегда имеют начало и конец. Каждый повторяющийся цикл перевозки слагается из многих отдельных этапов, находящихся в тесной взаимосвязи и одинаково направленных, так как их конечная цель - достичь пространственной смены положения грузов. Комплекс этих циклов, слагающихся в цикл перевозки, создает перевозочный процесс.

Рисунок 2 - Технологические схемы процесса перевозки грузов: а - одним видом транспорта; б - различными видами транспорта.

1.3 Методика анализа технологии перевозки грузов

Анализ схем процесса показывает, что в любом процессе перевозки есть этапы, присущие только грузу, только подвижному составу, но есть и совместные этапы. К последним относятся этап погрузки, транспортирования и разгрузки. Различные этапы - подача подвижного состава под погрузку, подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунктах, складирование, экспедиторские операции и т.д. Такое положение затрудняет однозначность понятия процесса перевозки. С позиции автотранспортных предприятий, когда на первый план выдвигаются вопросы улучшения использования подвижного состава, сокращения времени оборота подвижного состава и т.д., для выполнения процесса перевозки груза необходимо помимо его транспортирования произвести погрузку и выгрузку, а также подать подвижной состав под погрузку, т.е. выполнить транспортный процесс.

Дадим определения некоторым основополагающим понятиям.

Процесс перевозки - совокупность операции от момента подготовки груза к отправлению до момента его получения, связанных с перемещением груза в пространстве без изменения его геометрических форм, размеров и физико-химических свойств (этапы 1-2-3-4-5, рисунок. 2 а; или этапы 1-2-3-4-5-6-7, рисунок.2 б).

Процесс перемещения - совокупность погрузочных операций в пункте погрузки, перегрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой, промежуточного его хранения, транспортирования и разгрузочных операций в пункте разгрузки (этапы 2-3-4 рис. 2 а; или этапы 2-3-4-5-6, рис. 2 б)

Транспортный процесс - совокупность операций погрузки в погрузочном и перегрузочном пунктах, транспортирования, разгрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и пункте разгрузки и подачи подвижного состава под погрузку (этапы 2-3-4-6, рисунок. 2 а; или этапы 2-3-4-8 плюс 4-5-6-9, рисунок.2 б).

Цикл транспортного процесса - производственный процесс по перевозке груза, когда выполняются этапы подачи подвижного состава под погрузку, транспортирования и разгрузки. Законченный цикл транспортного процесса называется также ездкой (этапы 2-3-4-6, рисунок. 2 а; или 2-3-4-8 или 4-5-6-9, рисунок. 2 б).

Операция перемещения - часть процесса перемещения, выполняемая с помощью одного или системы совместно действующих механизмов или вручную.

Транспортирование - операция перемещения груза по определенному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки (этап 3 или этап 5, рисунок.2 б).

Транспортная продукция - масса груза в натуральном выражении доставленная от места производства до места потребления. Опыт по организации перевозок показывает, что не весь груз, погруженный в пункте производства на подвижной состав, доставляется до места его потребления. Причина тому - потери груза, порча, естественная убыль и др.

В современных условиях хозяйствования, когда вмешательство государства в работу ТК сильно ограниченно, особую значимость приобретает применение эконометрических моделей работы компаний, предполагающих не только оценку текущего состояния их транспортной деятельности, но и прогноз на перспективу. В таких моделях выделяются производственная функция, описывающая процесс формирования и реализации ТУ, и функция спроса на них. На практике первая вырождается в функцию рентабельности ТП, а вторая - в оценочную функцию доходных ставок. Обе они позволяют определить целевую функцию анализа ТП, задаваемую условием работоспособности ТК, без соблюдения которого какая-либо практическая оценка эффективности их работы невозможна.

Процесс перевозки грузов затрагивает большое число участников транспортного процесса и должен рассматриваться комплексно на основе технологии, согласованной всеми сторонами и базирующейся на нормативных документах или результатах инженерной подготовки перевозок.

Технология грузовых перевозок - это совокупность приемов и способов выполнения процесса доставки груза потребителю.

Для унификации технологических средств, методов и терминологии с 1975 г. в нашей стране в качестве государственного стандарта действует Единая система технологической документации (ЕСТД). В соответствии с ГОСТ 3.1109-82 технологический процесс является частью производственного процесса, содержащей целенаправленные действия по изменению предмета труда. При перевозках технологический процесс обычно представляется в виде описания процесса перевозки, инструкций по его выполнению, правил и ограничений, особых требований, графиков и т.д.

Разработка технологического процесса перевозок грузов осуществляется в следующей последовательности:

установление нормируемых характеристик перевозки (расчетная скорость движения, время выполнения погрузочно-разгрузочных работ, график или интенсивность подачи подвижного состава, суточный или почасовой объем перевозок и т.п.);

выбор маршрута и технологии выполнения перевозок;

разработка технологической документации;

определение методов контроля качества и безопасности выполнения перевозок;

анализ характеристик технологического проекта, который должен подтвердить выполнение нормируемых показателей, обеспечение безопасности и качества перевозок;

утверждение технологического проекта руководящим составом АТО.

Основой для разработки технологического процесса перевозки является заявка на перевозки или договор (коммерческое предложение) с описанием требований к транспортной услуге заказчика перевозок. Для каждой характеристики транспортной услуги должны быть указаны приемлемые для потребителя и исполнителя значения. Технологический проект должен содержать конкретные требования по обеспечению безопасности перевозок.

Совершенствование технологического процесса является важнейшим условием повышения эффективности работы организации.

Эффективность выбранной технологии перевозок может оцениваться по следующим показателям:

себестоимость перевозок;

удельные затраты;

производительность ПС;

качество перевозок.

Процесс доставки груза может быть представлен в виде отдельных взаимосвязанных операций, выполняемых на каждом этапе, которые в зависимости от содержания работы классифицируются следующим образом.

Контрольно-учетная операция предусматривает оформление документов, поиск конкретного грузового места, осмотр грузов, опломбирование и т. п.

Строповочная операция предусматривает крепление и открепление штучных грузов при их перегрузке краном.

Грузовая операция связана с подъемом и опусканием груза при помощи ПРМ.

Операция перемещения - перемещение груза ПРМ.

Вспомогательная операция связана с дополнительными работами, которые необходимо выполнить перед или после погрузки грузов (открытие крышек, закрытие брезентом и т.п.).

Транспортная операция включает в себя движение ПС с грузом или без него.

Складская операция предусматривает подготовку груза к отправке, подбор и сортировку по партиям и т.п.

При выполнении ГАП выделяют несколько основных видов технологий, которые существенно отличаются друг от друга и в значительной степени зависят от типа грузообразующего объекта - грузоотправителя. Особенности конкретного грузоотправителя влияют на количество используемых для доставки грузов АТС, вид ПС, возможность оптимизации маршрутов движения, необходимость согласования грузопотоков с другими видами транспорта, состав сопутствующих перевозке транспортно-экспедиционных услуг.

Для тщательной проработки процесса выполнения перевозок в конкретных условиях разрабатываются транспортно-технологические карты, которые согласовываются с грузоотправителем и грузополучателем.

На основании транспортно-технологической карты разрабатывается технологический график доставки товаров.

Этот график составляется с учетом времени выполнения работ и возможности их одновременного проведения различными исполнителями. После составления графика определяется фактическое время, необходимое для подготовки груза к погрузке на складе отправителя; время использования ПС; время, необходимое для размещения груза на складе получателя; время, в течение которого обслуживается ПС у отправителя и получателя. На основании этих значений увязывается работа АТС и погрузочно-разгрузочных пунктов за счет корректировки количеств ПС и ПРМ и, при необходимости, изменения технологии выполнения работ.

После согласования и увязки различных технологических операций разрабатываются графики работы нескольких транспортных средств.

Разработка и внедрение транспортно-технологических схем доставки позволяют:

упростить оперативное планирование и диспетчерское руководство перевозками за счет использования модульного принципа;

обеспечить поточность, непрерывность и максимальную параллельность выполнения технологических операций;

организовать согласованное выполнение операций сотрудниками различных организаций;

сократить общее время доставки грузов.

Основными факторами, которые учитываются при транспортировании автомобильным транспортом, является:

) классификация грузов;

) способ погрузки и выгрузки;

) условия перевозки и хранения;

) возможность использования грузоподъемности подвижного состава;

) сохранность при перевозке;

) степень опасности при погрузке, выгрузке и транспортировке.

По способу погрузки-выгрузкигрузы делятся на штучные, навалочные и наливные.

В зависимости от условий перевозки и хранения грузы делятся на обычные и специфические. Специфические грузы требуют особых мер сохранности и безопасности при перевозке, погрузке-выгрузке и хранении. Они делятся на:

) требующие соблюдения определенных санитарных условий;

) скоропортящиеся;

) большой массы;

) длинномерные;

) негабаритные;

) опасные.

Определенные санитарные условия соблюдаются при перевозке продовольственных товаров. Скоропортящиеся грузы требуют применения специализированного подвижного состава, который обеспечивает поддержание определенного температурного режима. Грузы большой массы - грузы, масса отдельных мест которых превышает 250 кг (или 400 кг для катаных грузов). Грузы длинномерные - группа грузов, длина которых больше наибольшего размера стандартного плоского поддона с размерами в плане 1200 x 1600 мм с учетом свеса на сторону по 40 мм. Грузы негабаритные - грузы более 2,5 м в ширину или 3,8 м в высоту или выступающие более чем на 2 м с заднего борта автомобиля.

В зависимости от объемной массы (от максимально возможного использования грузоподъемности подвижного состава, определяемого коэффициентом использования грузоподъемности ус) все грузы подразделяют на четыре класса:

) малый (до 0,5 тонн);

) средний (от 0,5 до 1,5 тонн);

) большой (от 1,5 до 16 тонн);

) более 16 тонн.

По степени сохранности при их транспортировании грузы делятся на три категории:

) требующие особых условий сохранности (взрывоопасные и огнеопасные грузы, стекло, электронные приборы);

) требующие условий сохранности (изделия машиностроения, мебель, строительные конструкции);

) не требующие условий сохранности (земля, песок, металл).

Считаются допустимыми максимальные вертикальные ускорения кузова: при перевозке грузов первой категории - 9 м/с 2 , второй - 9-15 м/с 2 , третьей - 15-21 м/с 2 .

К достоинствам автомобильного транспорта относятся: большая маневренность, подвижность, высокая скорость доставки грузов, доставка продукции без промежуточных перегрузок и непосредственно со склада отправителя до склада получателя, небольшие капитальные вложения в освоение малого грузооборота на короткие расстояния.

К недостаткам следует отнести низкие значения показателей производительности труда, эксплуатационных показателей и состояния дорожной сети.

Для перевозок грузов автомобильными предприятиями используется грузовой подвижной состав: грузовые автомобили и автомобильные прицепы различной грузоподъемности (бортовые, самосвалы, фургоны, в том числе изотермические, цистерны и др.), автомобили повышенной проходимости, автомобили-тягачи с полуприцепами.

Транспортный (перевозочный) процесс-совокупность организационно и технологически взаимосвязанных действий и операций, выполняемых автотранспортными предприятиями и их подразделениями самостоятельно или согласованно с другими организациями при подготовке, осуществлении и завершении перевозок грузов.

Структура транспортного процесса включает:

) маркетинг грузопотоков;

) разработку на основе материалов обследований грузопотоков рациональных маршрутных схем, использующихся при открытии новых маршрутов и изменении направления существующих;

) выбор типа и определение необходимого количества подвижного состава для перевозок;

) определение сферы целесообразного использования автомобилей и автопоездов в зависимости от конкретных условий перевозок, вида и свойств грузов, эксплуатационных показателей грузового транспорта;

) нормирование скоростей движения автотранспорта;

) выбор систем организации движения автотранспорта с использованием рациональных режимов труда водителей;

) координацию работы автомобильного транспорта с другими видами транспорта;

) анализ дорожных условий в целях разработки эффективных и безопасных маршрутов движения подвижного состава;

) обеспечение эффективных и безопасных перевозок грузов автомобильным транспортом;

) применение экономико-математических методов и расчетов для повышения эффективности использования подвижного состава и снижения затрат на перевозки;

) управление движением транспортных средств;

) оперативный контроль за работой автомобильного подвижного состава и его использованием.

Особое внимание в транспортном процессе уделяется использованию различных методов, обеспечивающих:

) своевременность доставки грузов партиями необходимых размеров;

) сохранность качества и количества перевозимого груза;

) выполнение требований техники безопасности и требований безопасности движения;

) экономию топлива;

) охрану окружающей среды;

) выполнение требований трудового законодательства.

Правильная организация транспортного процесса предполагает:

) сокращение сверхнормативных затрат времени на простой автомобилей под погрузкой и разгрузкой грузов за счет: расширения фронта погрузочно-разгрузочных работ и применения их комплексной механизации; составления и строгого соблюдения графиков подачи и работы автомобилей; создания подъездных путей и площадок для маневрирования автомобилей, особенно автомобилей с прицепами, тягачей с несколькими прицепами или полуприцепами; предварительной подготовки грузов и т.д.;

) рациональную укладку грузов, применение съемных щитов и др., позволяющих максимально использовать грузоподъемность и вместимость подвижного состава;

) правильное размещение грузов в кузове, способствующее равномерному распределению весовой нагрузки на ходовую часть транспортного средства и облегчению управления им;

) оптимальные режимы движения автомобилей (автопоездов) на соответствующих участках пути с учетом состояния дорожного покрытия, обзорности, интенсивности движения и других факторов при строгом соблюдении Правил дорожного движения, а также знания водителями основных технических характеристик и правил эксплуатации различных марок подвижного состава автомобильного транспорта при перевозке соответствующих грузов. Перевозка грузов должна осуществляться по рационально построенным маршрутам с учетом кратчайших расстояний, режимов движения на каждом участке пути, с обеспечением загрузки автомобилей в обоих направлениях;

) максимальное использование рабочего времени водителей в рамках законодательства за счет уплотнения режима работы автомобилей путем организации бригадного метода работы.

Расходы по текущему обслуживанию и ремонту транспортных средств

Данные затраты рассчитываются в соответствии с постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь «Об утверждении норм времени на перевозку грузов автомобильным транспортом и норм затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава автомобильного транспорта Республики Беларусь» от 1 ноября 2002 года № 35. Согласно этому документу затраты на техническое обслуживание и ремонт состоят из суммы следующих составляющих:

заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих

–
материальные затраты

(1.2)

Затраты на смазочные материалы

(1.3)

где ЗП, МЗ, СМ - соответственно нормы затрат на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих, материальные затраты на смазочные материалы на 1000 км пробега;

СТ - часовая тарифная ставка рабочего первого разряда, действующая на предприятии, составляет 1200 руб.ч; - планируемый пробег, км;

К Т - корректирующий коэффициент к нормам в зависимост от типа подвижного состава. Для автобусов, легковых грузовых бортовых автомобилей принимается равно 1, для грузовых автомобилей: тягачей - 0,99, самосвалов - 1,1, цистерн - 1,13, фургонов -1,05, рефрижераторов - 1,18;

ИЦ - индекс цен производителей промышленной продукции производственно-технического назначения, рассчитанный нарастающим итогом к декабрю 2001 года, принимается равным 3,8;

ЗТ - затраты на топливо, руб.

Законодательством Республики Беларусь установлены отчисления в бюджетные фонды от средств на оплату труда в размере 39% от заработной платы. Поэтому, затраты на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих увеличиваются на 39%.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин (S ш) определяются по формуле:

(1.4)

где Ц ш - цена одной автомобильной шины,

руб.- количество шин установленных на автомобиле,

шт; ш - норма износа в процентах на 1000 км пробега к стоимости шины;

Амортизация основных средств Нормы устанавливают сумму амортизационных отчислений в процентах от стоимости подвижного состава на 1000 км. Для автомобилей грузоподъемностью более 2,0 т, данные нормы установлены в зависимости от пробега до выбытия из эксплуатации. Расчет амортизации основных средств выполняется по формуле

где S ам - амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава (автомобилей, прицепов, полуприцепов), руб.;

К ПФ - коэффициент, учитывающий сумму амортизации прочих основных средств, приходящихся на данный вид перевозок.

Амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава определяются:

для подвижного состава, норма отчислений по которому установлена в зависимости от пробега

, (1.6)

где В а - амортизируемая стоимость автомобиля,

руб.; ac - норма амортизационных отчислений,

%;- пробег на маршруте, км;

К а - коэффициент корректировки норм амортизации подвижного состава в зависимости от условий эксплуатации (сменности работы, условий ружающей среды). Может принимать значение

< К а < 1,3. Принимаем К а = 1,0.

К ПФ определяется прямым счетом, если организация занимается только перевозкой, т.е. отношением затрат на амортизацию и восстановление основных средств к затратам на амортизацию подвижного состава за период, предшествующий расчетному. При осуществлении организацией разных видов деятельности данный коэффициент определяется в соответствии с учетной политикой, принятой в организации. Для расчетов К ПФ принимается равно 1,4. При использовании полностью с амортизированных автомобилей (прицепов, полуприцепов) в себестоимость включается только амортизация прочих основных средств, приходящаяся на данный вид перевозок.

Расчет заработной платы водителей

Часовая заработная плата водителей, работающих на повременной оплате определяется из выражения (согласно приказу Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь № 210-Ц от 25.07.2005 г.)

, (1.7)

где К Т - тарифный коэффициент по единой тарифной сетке;

Т С - месячная тарифная ставка рабочего первого разряда, действующая на редприятии. Принимается путем умножения часовой тарифной ставки (1200 руб./ч) на количество рабочих часов в месяце, 1200Ч192= 230400 руб.;

К Д - коэффициент, читывающий добавки, премии и т.д. к заработной плате, принимается равным 1,89;

Т М - среднемесячный баланс рабочего времени, принимается К Д =192 ч.

При расчете данной статьи необходимо учитывать отчисления в бюджетные фонды от средств на оплату труда, которые составляют 39% от заработной платы.

Расчет накладных (общехозяйственных расходов)

Величина накладных расходов, не подлежащих прямому подсчету, определяется умножением заработной платы водителя на коэффициент, равный 0,7. Остальная их часть считается в реальных цифрах.

Расчет заработной платы руководителей, специалистов и служащих

Заработная плата руководителей специалистов и служащих определяется (приказ Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь 25.07.2005 №210-Ц) путем умножения заработной платы водителей на коэффициент заработной платы руководителей, специалистов и служащих, приходящейся на 1 рубль заработной платы водителей. Для расчетов значение данного коэффициента принимается равно 0,6.

При расчете данной статьи учитываются отчисления в бюджетные фонды от средств на оплату труда, которые составляют 39% от заработной платы.

Плановая прибыль определяется из следующей формулы:

где R - рентабельность перевозок, R=15%.

Себестоимость

Себестоимость перевозки определяется как сумма затрат и прибыли:

Стоимость перевозки с учетом налога на добавленную стоимость равна:

(1.10)

где е НДС - ставка налога на добавленную стоимость, 20 %.

Тариф за 1 км пробега определяется по формуле:

(1.11)

2. Технология процесса перевозки грузов ЧТУП «БелЗарТранс»

2.1 Технико-экономическая характеристика предприятия

ЧТУП «БелЗарТранс» было образовано 2006 г., полное наименование: Частное транспортное унитарное предприятие «БелЗарТранс», сокращенное - ЧТУП «БелЗарТранс».

Место нахождения предприятия: 247005, Гомельская область, Гомельский район, а/г Терешковичи, ул. Совхозная, 5А.

Форма собственности - частная.

Данное предприятие действует на основании Устава, имеет собственное имущество, самостоятельный баланс и расчетные счета в национальной и иностранной валюте, может от своего имени заключать договора, приобретать имущественные и личные неимущественные права, исполнять обязанности, быть истцом и ответчиком в судах.

ЧТУП «БелЗарТранс» обладает полной хозяйственной самостоятельностью в определении формы управления, принятия хозяйственных решений, установления цен, оплаты труда и распределения прибыли. Бухгалтерия обеспечивает обработку документов, рациональное ведение бухгалтерских записей в учетных регистрах и на их основе − составление отчетности. Своевременное получение учетной информации о производственно-хозяйственной деятельности предприятия позволяет руководителям оперативно воздействовать на ход производства, принимать соответствующие меры для повышения экономических показателей работы предприятия.

ЧТУП «БелЗарТранс» имеет лицензии на розничную торговлю и на осуществление деятельности в области автомобильного транспорта, т.е. перевозок юридическим и физическим лицам на внутригородских, областных, республиканских, международных сообщениях. Подвижной состав по своим характеристикам пригоден для перевозки разнообразных грузов, а также продуктов питания, не требующих при перевозке соблюдения температурного режима. В настоящее время усилия предприятия направлены на расширение международных перевозок.

Подвижной состав различается по своему назначению, грузоподъемности, типу кузова. География международных перевозок ограничивается Российской Федерацией, Казахстаном, Азербайджаном, изредка Украиной.

Таблица 2.1 - Основные технико-экономические показатели деятельности ЧТУП «БелЗарТранс» за 2011-2013 гг.

Показатели				Отклонения		Темп роста, %
Товарооборот, млн. руб.
Прибыль от реализации продукции, товаров, работ, услуг, млн. руб.
Чистая прибыль, млн. руб.
Среднесписочное количество работников, чел.
Фонд заработной платы работающих, млн. руб.
Среднегодовая заработная плата на одного работника, млн. руб.
Рентабельность по чистой прибыли, %

На основании данных можно судить о том, что данное предприятие развивается неравномерно. Наибольших результатов предприятие добилось в 2012 году, так как все показатели деятельности предприятия по сравнению с 2011 годом выросли.

Из таблицы видно, что оборот в 2012 году по сравнению с 2011 годом увеличился на 1293 млн. руб., а в 2013 году по сравнению с 2012 увеличился на 2954 млн. руб.. Таким образом, темп роста оборота в 2012 году по сравнению с 2011 составил 180,96 %, а в 2013 году по сравнению с 2012 годом - 202,21 %.

Прибыль является основным показателем оценки хозяйственной деятельности предприятия, так как в ней аккумулируются все доходы, расходы, потери, а также обобщаются результаты хозяйствования. Прибыль от реализации продукции, товаров, работ, услуг в 2012 году по сравнению с 2011 годом увеличилась на 21 млн. руб., а в 2013 году по сравнению с 2012 увеличилась на 32 млн. руб.. Следовательно, темп роста прибыли от реализации продукции, товаров, работ, услуг в 2012 году по сравнению с 2011 составил 112.06%, а в 2013 году по сравнению с 2012 годом - 116,41%.

Чистая прибыль в 2012 году по сравнению с 2011 годом увеличилась на 12 млн. руб., а в 2013 году по сравнению с 2012 увеличилась на 29 млн. руб.. Таким образом, темп роста чистой прибыли в 2012 году по сравнению с 2011 составил 108,28%, а в 2013 году по сравнению с 2012 годом - 118,47%.

Среднесписочное количество работников в 2012 году по сравнению с 2011 годом уменьшилось на 1 человека, а в 2013 году по сравнению с 2012 уменьшилось на 1 человека. Таким образом, темп роста среднесписочного количества работников в 2012 году по сравнению с 2011 составил 93,75%, а в 2013 году по сравнению с 2012 годом - 93,73%.

Фонд заработной платы работающих в 2012 году по сравнению с 2011 увеличился на 23 млн. руб., а в 2013 году по сравнению с 2012 увеличился на 30 млн. руб.. Следовательно, темп роста товарооборота в 2012 году по сравнению с 2011 составил 108,45%, а в 2013 году по сравнению с 2012 годом - 110,16%.

Рентабельность является главным показателем деятельности предприятия торговли. Рентабельность по чистой прибыли в 2012 году по сравнению с 2011 уменьшилась на 0,62 п.п., а в 2013 году по сравнению с 2012 увеличилась на 1,25 п.п..

Среднегодовая заработная плата на одного работника в 2012 году по сравнению с 2011 годом увеличилась на 2,66 млн. руб., а в 2013 году по сравнению с 2012 увеличилась на 3,55 млн. руб.. Следовательно, темп роста среднегодовой заработной платы на одного работника в 2012 году по сравнению с 2011 составил 115,64 %, а в 2013 году по сравнению с 2012 годом - 180,05 %.

Устойчивый рост розничного товарооборота привел к повышению прибыли, фонда заработной платы и чистой прибыли. В среднем за 3 года уровень рентабельности составил 11,57%, что является высоким показателем для данного предприятия.

2.2 Организация и технология процесса перевозки грузов ЧТУП «БелЗарТранс»

Организационная структура управления предприятия представлена на рисунок 3.

Директор - осуществляет общее руководство предприятием и принятием решений по всем вопросам, связанным с его обеспечением.

Начальник транспортного отдела - за юридическое обеспечение бесперебойной работы собственного автотранспорта.

Главный бухгалтер - осуществляет организацию бухгалтерского учета хозяйственно-финансовой деятельности организации и контроль над экономным использованием материальных, трудовых и финансовых ресурсов, сохранностью собственности предприятия.

Рисунок 3 - Организационная структура управления предприятия ЧТУП «БелЗарТранс»

Предварительно логист-диспетчер находит загрузку, договаривается о цене и условиях перевозки, берет заявку для согласования всех условий с руководством, затем обе стороны подписывают документ. Далее водителю вручается пакет документов для осуществления перевозки. В пакет документов входит: трудовой договор с водителем, свидетельство и лицензия предприятия на право осуществления деятельности в области автомобильного транспорта, паспорт с действительными сроками въездных и выездных виз стран, по которым осуществляется поездка, Удостоверение международного образца на право управления автомобилем в соответствии с Конвенцией о дорожном движении от 8 ноября I968 г, медицинский страховой полис, путевой лист, свидетельство о регистрации автотранспортного средства в ГИБДД в соответствии с Конвенцией о дорожном движении от 8 ноября 1968 г., сертификаты пригодности автотранспортного средства к международной перевозке грузов по экологическим и техническим требованиям, документы о страховании гражданской ответственности владельца автотранспортного средства, разрешение на выполнение автомобильной перевозки на иностранной территории, свидетельство о допущении автотранспортного средства перевозкам скоропортящихся или опасных грузов (при их пере возке),. книжка МДП, товарно-транспортная накладная (грузовой манифест СМR с прилагаемыми грузоотправителем спецификациями, сертификатами, санитарным паспортом и другими сопроводительными документами (сертификат качества, карантинный сертификат ветеринарный сертификат), грузовая таможенная декларация, оформленная грузоотправителем, справка о страховании ответственности перевозчика (копия страхового полиса), счет фактура на груз, комплект накладных для обратной загрузки транспортного средства, специальное разрешение.

При рассмотрении двух вариантов перевозок были рассчитаны следующие показатели:

– прямой вариант перевозки: себестоимость - 20025874 руб., время нахождения в рейсе - 129,67 ч, пробег - 2356,3 км, время движения - 29,90 ч, время работы водителя, включая время управления автомобилем - 55,90 ч;

– вариант интермодальной перевозки: себестоимость - 18590713 руб., время нахождения в рейсе - 152,17 ч, пробег - 1710,4 км, время движения - 20,88 ч, время работы водителя, включая время управления автомобилем - 50,88 ч.

Исходя из этого и рассматривая основополагающим фактором в выборе варианта перевозки себестоимость, останавливаем свой выбор на интермодальном варианте перевозки, т.к. себестоимость, а, следовательно, и цена - ниже. Данное обстоятельство имеет очень весомое значение при выборе заказчиком перевозчика, т.к. сокращаются его издержки. Однако при данном виде перевозки увеличивается срок доставки груза из-за простоев автомобиля в ожидании парома, погрузки.

Немаловажную роль в перевозках отводится место водителю:

Водитель автотранспорта - одна из самых массовых профессий. Содержание работы водителя по существу сводится к функциям оператора: получение информации, принятие решений и их исполнение. Повышенные требования предъявляются к сенсорным, моторным, интеллектуальным, психологическим качествам человека. Труд водителя связан с высоким нервно-эмоциональным напряжением, монотонностью, переутомлением, двигательная активность относительно небольшая. На состояние здоровья и работоспособность, а, следовательно, и на надежность водителя как основного звена в системе «человек - автомобиль - среда движения», оказывают непосредственное влияние условия труда. Неблагоприятные факторы производственной среды наряду с техническими, могут инициировать несчастные случаи и аварии на дорогах. По данным мировой статистики, основная причина 90% дорожно-транспортных происшествий (ДТП) - функциональное состояние водителей, в том числе 70% из них случаются вследствие утомления водителей. Зачастую в конце смены водитель испытывает снижение работоспособности, сонливость, головные боли, общую слабость.

Основными причинами этих явлений являются загрязнение воздуха кабины отработанными газами (60% опрошенных), шум (56), напряженность труда (47), вибрацию (45), неблагоприятный микроклимат - жару и холод (49%). В зоне дыхания водителя автомобиля с двигателем внутреннего сгорания нередко превышается предельно допустимая для производственных помещений концентрация (ПДК) токсичных веществ. Даже если уровень токсичных веществ не превышает ПДК, они могут вызывать изменения в зрительном (снижают чувствительность сетчатки глаза), слуховом, вестибулярном анализаторах, уменьшение скорости реакций и нарушение цветоощущения. К концу рабочего дня в крови водителей отмечается увеличение карбоксигемоглобина, что становится причиной нарушения координации движений и замедления реакций. Установлена тесная связь между уровнем загрязнения воздуха кабины автомобиля, работоспособностью водителя и частотой ДТП. Причем к воздействию токсичных веществ, в концентрациях даже ниже пороговых, нельзя привыкнуть. Адаптация человека к вредным веществам представляет собой одну из фаз интоксикации и сопровождается напряжением компенсаторно-защитных механизмов, и в первую очередь регуляторных и координирующих систем организма.

Автотранспортная отрасль в силу специфики процессов производства обладает определенными особенностями в организации труда своего персонала. На автомобильном транспорте эти особенности связаны с водителями - основной категорией рабочих на транспорте. Труд водителей происходит вне трудового коллектива. Водитель испытывает нервно-эмоциональную перегрузку. Для водителя характерно понятие «рабочее место»

автомобиль и «рабочая зона»

дорога, АТП, АЗС и т.п. Рабочее место - автомобиль является

местом повышенной опасности. От работы водителей во многом зависит выполнение плана перевозок. Поэтому одной из важнейших задач является правильная организация труда водителей. Существует ряд особенностей в организации труда водителей:

сновная работа водителей протекает вне предприятия, поэтому и ее результаты в значительной степени зависят от инициативы водителей;

В отличие от промышленного предприятия на результаты деятельности АТП во многом влияют внешние факторы (состояние дорог, климатические условия, интенсивность движения транспорта на протяжении маршрута и др.), из-за которых возможны изменения в видах и объемах работ водителей;

работа водителей протекает на открытом воздухе и связана с воздействием на него изменяющихся метеорологических факторов, зависящих от климатической зоны, времени года, условий погоды, повышается значимость влияния субъективных факторов на результаты деятельности водителя и безопасность движения;

продолжительность рабочей смены водителей достигает во многих случаях 10 -12 ч (при соблюдении месячного баланса рабочего времени) без строго регламентированного обеденного перерыва (его подчас трудно регламентировать);

из двух видов нагрузок, действующих на человека в процессе труда (физической и нервно-эмоциональной), у водителя преобладает нервно-эмоциональная.

Эти специфические условия должны учитываться в комплексе мероприятий по организации нормирования труда на АТП. Также следует отметить, что сложность труда является одной из главных составляющих его оплаты. Большое значение для повышения производительности труда, увеличения объема пассажирских перевозок имеет улучшение организации нормирования заработной платы. Выполнению этих задач должно способствовать правильное применение и соблюдение действующего законодательства по заработной плате.

Факторы, определяющие сложность труда водителя:

Технические:

тип транспортного средства;

Техническое состояние подвижного состава;

Грузоподъемность транспортного средства;

полная масса автомобиля;

Динамические качества автомобиля;

Габариты транспортного средства;

Наличие прицепа.

2. Технологические:

Тип маршрута;

способ доставки груза;

Наличие специального оборудования на автомобиле;

способ производства погрузо-разгрузочных работ;

Класс груза;

Габариты груза (для тяжеловесных крупногабаритных грузов).

Организационные:

Стабильность маршрута;

интенсивность движения;

пассажиропоток;

Протяженность маршрута;

Частота остановочных пунктов;

контроль за регулярностью движения;

не прямолинейность маршрута;

Пропускная способность остановочного пункта;

Напряженность технико-эксплуатационных показателей;

пересеченность маршрута;

наличие спецполосы для движения автобуса;

График доставки груза;

перевозка в обратном направлении.

4. Дорожно-климатические:

тип дорожного покрытия;

Состояние покрытия;

Природно-климатические;

работа в карьерах, в горных условиях.

5. Экономические:

формы и системы оплаты труда;

Организация труда;

формы начисления и распределения заработной платы в бригаде;

экономические результаты деятельности предприятий.

Социальные:

Квалификация;

Возраст водителя;

Стаж работы;

режим труда;

Продолжительность рабочего дня;

разрывной график работы;

уровень трудовой дисциплины;

Совмещение обязанностей;

Современная инфраструктура АТП.

Эргономические:

Удобство расположения рычагов управления;

Наличие токсических веществ в кабине;

уровень шума и вибрации;

Температура в кабине;

Вентиляция в кабине;

запыленность;

коэффициент обзорности;

тепловая радиация;

освещеннсть приборов;

влажнось воздуха;

Освещенность в кабине;

Размер кабины.

8. Организационно-технические:

Интенсивность движения;

пропускная способность дороги;

частота перекрестков со светофорным регулированием;

разрешенная скорость на участках маршрута.

Рассмотрим кабину автомобиля как основное место работы (РМ) водителя. Главная ее функция - защищать находящихся внутри людей от неблагоприятных факторов среды. Неудобные поза водителя и расположение органов управления, равно как и чрезмерный шум, тряска и вибрация, чрезмерно высокая или низкая температура, плохая вентиляция воздуха ухудшают условия для водителя, снижают его работоспособность, точность восприятия и управляющих действий. При конструировании кабины разработчики обращают пристальное внимание на такие ее свойства как: наличие напольных ковриков, уплотняющих прокладок на дверях, солнцезащитных козырьков; качество обшивки кабины, обивки и набивки сидения, его регулировочного механизма, остекления; наличие предметов, ограничивающих обзорность; конструкцию стеклоочистителей и системы обмыва стекол, стеклоподъемников; наличие зеркал заднего вида, параметры работы систем вентиляции, отопления, кондиционирования.

Рабочее место предназначено для выполнения производственных операций. РМ должно обеспечивать наличие следующих общих факторов:

– высокая производительности труда человека;

– безопасность работника во время работы;

– сохранение здоровья работника;

– кратковременный отдых работника;

– удовлетворение работой.

Внутренний дизайн кабины должно отвечать следующим критериям:

Панель приборов должна располагаться в кабине таким образом, чтобы водитель для наблюдения за ними и восприятия их показаний расходовал минимальное время, не отвлекаясь от наблюдения за дорогой. Расположение и конструкция рукояток, кнопок и клавишей управления должны позволять легко их находить, особенно ночью, и обеспечивать водителя посредством тактильных и кинетостатических ощущений обратной связью, необходимой для контроля точности управляющих действий. Наибольшая точность сигналов обратной связи требуется от рулевого колеса, педалей тормоза и газа, а также рычага переключения передач.

Обзорность должна позволять водителю своевременно и без помех воспринимать фактически всю необходимую информацию о любых изменениях дорожной обстановки. Она зависит прежде всего от размера окон и стеклоочистителей; ширины и расположения стоек кабины; конструкции омывателей, системы обдува и обогрева стекол; расположения, размеров и конструкции зеркал заднего вида. Обзорность также зависит от удобства сиденья.

Освещенность кабины, создаваемая светильниками общего освещения, должна составлять не менее десяти люкс (10 лк) на уровне щитка приборов. Освещенность шкалы приборов должна быть не менее 1,2 лк.

Конструкция и обустройство кабины должны отвечать требованиям не только внутренней информативности, но и эргономичности рабочего места водителя - свойства, характеризующего приспособленность кабины психофизиологическим и антропологическим особенностям человека. Эргономичность рабочего места зависит прежде всего от удобства сидения, расположения и конструкции органов управления, а также от отдельных физико-химических параметров среды в кабине. Комфорт в первую очередь - это чувство водителя при его управлении машиной. Дружественная к человеку конструкция кабины создает у него положительную эмоцию - комфортность рабочего места. В перечень свойств и объектов рабочего места, предопределяющих комфорт, входят:

температура воздуха.

– состав воздуха.

– обстановка кабины.

– Вибрации.

– Технические параметры удобства рабочего места.

Основным критерием в оценке комфортабельности рабочего места водителя является соответствие конструкции сиденья основным требованиям при управлении автомобилем. Должна быть предусмотрена возможность регулирования положения сидения по высоте и в горизонтальной плоскости для удобства работы и обслуживания органов управления. Как и другие узлы, связанные с работой водителя, оно должно быть устроено и размещено так, чтобы можно было не меняя позу воздействовать на органы управления автомобилем. Непродуманное размещение, неудобная конструкция кресла неизбежно приводят к падению производительности труда и к недовольству работника.

Широко известно, что водители грузового автотранспорта, страдают от заболеваний спины. Профилактика профессиональных заболеваний необходима и в социально-психологическом, и в материальном плане. Уже одни только издержки, связанные с пропуском рабочих дней и лечением сотрудников, делают оправданным приобретение ортопедического сиденья для водителя грузового автомобиля. Если исходить из принципа, что человек - водитель - главное звено машины, то в первую очередь требуется обеспечить ему на рабочем месте удобные (комфортабельные) условия.

Основными критериями оценки удобства сидения водителя являются:

защита водителя от ударов и вибрации;

регулировка удобного положения тела;

создание удобства для рук;

создание удобства для ног с учетом антропологических параметров водителя;

ремни безопасности и безопасная конструкция сиденья;

время настройки параметров сиденья под водителя;

создание удобств для обзора и управления совмещение органов управления машиной с конструкцией кресла;

защита водителя от потоотделения (подушки, спинки и ткань);

подогрев сидения;

оптимальная форма подушки;

выделения вредных веществ;

красивый внешний вид (дизайн).

Одним из условий достаточно высокой работоспособности водителя является удовлетворительный микроклимат в кабине. Имеющиеся системы вентиляции и отопления кабин автомобилей недостаточно предохраняют водителей от воздействия высоких и низких температур, не обеспечивают оптимальный микроклимат. В зависимости от температуры наружного воздуха температура внутри кабины может колебаться от 2 до + 48 градусов. Колеблется и относительная влажность воздуха в кабинах от 16 до 88% - она, как правило, меньше относительной влажности наружного воздуха. Отмечены сравнительно большие перепады температур между точками замера у головы и ног водителя, они еще больше усугубляют неблагоприятное влияние микроклиматических факторов на работоспособность водителей и состояние здоровья.

Параметры микроклимата и воздуха рабочей зоны должны соответствовать СанПиН № 11-10-94 «Санитарные правила по гигиене труда водителей автомобилей» от 27.01.1994 г., которые устанавливают следующее:

Перепад температуры воздуха по высоте кабины не должен превышать 3 °С, а абсолютные величины температуры воздуха на разных уровнях кабины должны находиться в пределах оптимальных или допустимых параметров микроклимата.

Температура внутренних поверхностей кабины не должна отличаться от температуры воздуха в кабине более чем на 3 °С.

Кабины должны быть оборудованы защитными козырьками, специальным остеклением, экранами и другими средствами теплозащиты от солнечной радиации, а также от тепла работающего двигателя, обеспечивающими остаточную тепловую облученность водителя от стен кабины и двигателя - не более 35 Вт/м 2 , а от окон - не более 100 Вт/м 2 .

Системы вентиляции, отопления, кондиционирования воздуха должны обеспечивать организацию рассеянных воздушных потоков и возможность регулирования количества и направления поступающего в кабину воздуха с тем чтобы в кабине водителя обеспечивались нормативные параметры микроклимата.

Системы вентиляции, отопления и кондиционирования должны предупреждать и устранять запотевание (обмерзание) стекол кабины.

Пониженная температура уменьшает быстроту и точность движений, а повышенная температура быстрее утомляет водителя, ухудшает его внимание и реакцию. Более высокая влажность, особенно при высокой температуре, может быть причиной перегрева тела водителя, а при низкой температуре может способствовать его простуде.

К числу неблагоприятных производственных факторов на рабочем месте водителей относится шум. Анализ спектра шумов автомобилей позволяет считать их низкочастотными шумами с выраженным инфразвуком. Уровень звукового давления на водителей превышает предельно допустимые величины в диапазоне низких и средних частот. Между тем, даже весьма низкие уровни шумо-вибрационных воздействий в условиях психоэмоциональной напряженности труда водителя отрицательно сказываются на его организме. Под влиянием шума снижается чувствительность органов слуха, скорость и точность сенсомоторных реакций, особенно сложнокоординированных действий, увеличивается латентный период зрительно-моторных реакций.

Шум в кабине автомобиля влияет на функциональное состояние водителя: нарушаются физиологические функции, появляется усталость в связи с повышенными энергетическими затратами и нервно-психическим напряжением, т. е. возникает реальная угроза безопасности движения. Допустимым уровнем шума в кабинах перспективных автомобилей следует признать 50-60 дБ для легковых такси и автобусов, 60-70 дБ для грузовых и легковых автомобилей.

Тяжесть и напряженность труда водителей увеличивает вибрация, которая возникает при движении транспортных средств. Она действует постоянно и непрерывно, пагубно влияя на организм. Она может вызвать у человека ряд патологических и функциональных изменений, сопровождающихся снижением работоспособности, производительности и качества труда. Люди ощущают вибрацию начиная с 65 дБ, при значении более 80 дБ у них возникает дискомфорт. На грузовых автомобилях нормальный уровень вибрации в зависимости от скорости движения и качества дорог не должен превышать 57-132 дБ, на легковых автомобилях и автобусах - 54-117 дБ.

Немаловажное значение при рассмотрении факторов, влияющих на работоспособность и усталость водителя имеют величины усилий на органах управления автомобилем. Ниже приведены нормативные значения, которым должны соответствовать автомобили.

2.3 Оценка технологии процесса перевозки грузов ЧТУП «БелЗарТранс»

В данное время руководством предприятия ведется активная работа по выходу на рынок международных перевозок из стран Западной Европы. При изучении рынка перевозок было выбрано направление Германия - РФ, так как грузопоток на данном участке велик и занять нишу по прогнозам будет представляться возможным. В качестве варианта рассматривается возможность организации перевозки сухих строительных смесей от места их производства г. Хамм (Германия) до места проведения строительных работ организацией - заказчиком в г. Москва (РФ). Для принятия окончательного решения необходимо сделать экономические расчеты себестоимости перевозки, расходов на эксплуатацию подвижного состава. Для осуществления данных перевозок в распоряжении предприятия имеются автомобили Scania R420L в сцепке с полуприцепом Schmitz SCS 24L.

Разработка вариантов доставки груза

Сравнение вариантов доставки груза:

Краткая характеристика автомобиля Scania R420L:

Тип транспортного средства - седельный тягач;

Амортизируемая стоимость - 522,379 млн. руб.;

Пробег с начала эксплуатации - 115 тыс. км;

Пробег до КР - 400 тыс. км;

Класс соответствия экологическим нормам - Euro 5.

Краткая характеристика полуприцепа Schmitz SCS24L:

Тип кузова транспортного средства - бортовой тентовый;

Амортизируемая стоимость - 157,663 млн. руб.;

Грузоподъемность - 22 т;

Пробег с начала эксплуатации - 115 тыс. км.;

Пробег до КР - 400 тыс. км.

Для перевозки примем исходные данные:

Пункт отправления - г. Хамм (Германия);

Пункт назначения - г. Москва (РФ);

Масса перевозимого груза - 20 т;

Наименование груза - сухие строительные смеси;

Дата и время погрузки - 10.08.2014 г., 8.00.

Время на осуществление операций по погрузке - разгрузке примем равное 12 часам. Также для осуществления таможенного оформления в Германии автомобиль с грузом необходимо будет доставить в г. Дортмунд. Таможенное оформление на территории РФ будет осуществляться в г. Москва. Время на проведение таможенного оформления примем равным 24ч.

Вариант прямой перевозки груза

Для разработки маршрута используем программу AutoRout. При данном варианте перевозки автомобилю предстоит двигаться по территории следующих государств: Германия, Республика Польша, Республика Беларусь, РФ. При этом примем к сведению, что Германия и Республика Польша входят в Шенгенское соглашения и поэтому контроль осуществляется только на внешних границах (граница Республики Польша с РБ).

Вариант интермодальной перевозки

Для разработки маршрута используем программу AutoRout.

Поиск парома для перевозки автомобиля по морю производим в сети интернет в поисковой системе Google. При запросе маршрута парома из Германии в Литву была получена информация, о наличии нескольких маршрутов из разных портов, находящихся на различных расстояниях от пункта загрузки. При выборе паромного маршрута основополагающими критериями были такие факторы, как наименьшее расстояние движения по суше, наименьшее время движения на пароме по морю. Для дальнейших расчетов принимаем паромный маршрут Киль - Клайпеда, порт отправления - «Остуферхафен», порт назначения - «Международная морская переправа».

Исходя из выше перечисленного принимаем следующий маршрут движения: г. Хамм - г. Дортмунд - порт г. Киль - по суше, порт г. Киль - порт г. Клайпеда - по морю, порт г. Клайпеда - г. Москва - по суше.

При данном варианте перевозки автомобилю предстоит двигаться по территории следующих государств: Германия, Литва, Республика Беларусь, РФ. При этом примем к сведению, что Германия и Литва входят в Шенгенское соглашения и поэтому контроль осуществляется только на внешних границах (граница Литвы с РБ).

Объем налогов и сборов по странам

Германия

Автотранспортные средства, на которые распространяются ограничения: грузовые автомобили максимально допустимым весом более 7,5т., а также грузовые автомобили с прицепами.

Область, на которую распространяются ограничения: по всей сети дорог и автомагистралей страны.

Время действия ограничений: в воскресные и праздничные дни с 00.00 до 22.00 час.

Праздничные дни на 2014 год:

июня (только в землях Baden-Wurtenberg, Bavaria, Hesse, Северо-Рейнская Вестфалия, Rhineland-Palatinate и Saar);

октября (только в землях Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Saxony, Saxony -Anhalt и Thuringia);

ноября (только в землях Baden-Wurtenberg, Bavaria, Hesse, Северо-Рейнская Вестфалия, Rhineland-Palatinate и Saar);

Количество ввезенного топлива из стран ЕС не ограничено.

Республика Польша

Временных ограничениях на движение АТС массой более 12 тонн по дорогам республики действуют в следующие дни:

Исключение сделано для автобусов.

Согласно распоряжению Министра инфраструктуры Республики Польша в мае на дорогах введены следующие запреты на движение тяжеловесных АТС массой более 12 тонн:

Аналогичные запреты, связанные с «Зелёными Святками» будут:

Обращаем внимание, что часть тяжеловесных АТС освобождается от действия запрета, в зависимости от характеристик груза.

Ограничения движения

Праздничные дни

Общие ограничения

Область, на которую распространяются ограничения: по всей территории Польши.

Время действия ограничений: С 18.00 до 22.00 в канун тех официальных праздников, которые перечислены в пунктах b-j

С 08.00 до 22.00 в официальные праздники перечисленные выше.

Дополнительные ограничения:

Автотранспортные средства, на которые распространяются ограничения: транспортные средства с максимальным разрешенным весом более 12т.

Область, на которую распространяются ограничения: по всей территории Польши.

Время действия ограничений: С первой пятницы после 18 июня до воскресенья до начала школьного года:

по пятницам с 18.00 до 22.00;

по субботам с 8.00 до 14.00;

по воскресеньям с 8.00 до 22.00.

Примечание: так как 15 августа - официальный нерабочий день, ограничения действуют в течение всего времени как в разделе Общие ограничения

Временные ограничения:

Автотранспортные средства, на которые распространяются ограничения: транспортные средства с максимальным разрешенным весом более 12 т.

Время действия ограничений: С 11.00 до 22.00.

Примечание: В течение периодов высоких температур, которые могут вызвать повреждение дорожного покрытия. Такие временные ограничения могут быть введены по всей стране или в отдельных регионах. Точные даты начала и окончания таких ограничений объявляются в СМИ Генеральным директором национальных дорог и автомагистралей.

Местные ограничения:

Автотранспортные средства, на которые распространяются ограничения: транспортные средства с максимальным разрешенным весом более 16 т.

Область, на которую распространяются ограничения: Варшава.

Время действия ограничений: Каждый день с 7.00 до 10.00 и с 16.00 до 20.00.

Примечание: Запрет распространяется на весь транзитный транспорт максимальным разрешенным весом свыше 16 т (за исключением транспорта, оказывающего коммунальные услуги в Варшаве) при движении через Варшаву. Альтернативные маршруты для транзитного транспорта - дороги №50, 62 и 60. Исключениями являются транспортные средства с удостоверением С 16. Эти удостоверения выдаются перевозчикам грузоотправителями. Ограничения движения обозначаются знаками.

Все польские и иностранные грузовые транспортные средства, которые используются внаем и за вознаграждение, являются предметом оплаты дорожного сбора. Карточки оплаты продаются на пограничных таможенных пунктах и определенных станциях внутри Польши. Суточные и недельные карточки можно приобрести на сервисных станциях. Карточка должна заполняться перевозчиком перед его первой поездкой путем введения регистрационного номера транспортного средства.

Карточка оплаты дорожных сборов состоит из двух частей:

) клеящаяся виньетка размещается в нижнем правом углу ветрового стекла

) контрольный купон находится в кабине транспортного средства

Обе части карточки оплаты дорожных сборов составляют подтверждение оплаты. Однако, карточка оплаты, которая не заполнена или заполнена неправильно (не содержит регистрационный номер автомобиля, или указан неправильный номер), не будет считаться доказательством оплаты. Кроме того запрещается ламинировать купон. Купон считается недействительным, в случае механических или химических воздействий на него. Штраф в случае недействительного купона составляет PLN 3000.

Ввоз топлива из стран не членов ЕС ограничен в количестве 600 л.

Праздничные дни:

января; 16 февраля;11 марта; 16, 17 апреля; 1 мая; 24 июня;6 июля; 15 августа, 1 ноября; 25,26 декабря.

Ограничения на движение

Движение грузового автотранспорта по воскресным и праздничным дням не ограничивается.

Ввоз топлива

Разрешается беспошлинный ввоз автомобильного топлива в объеме полной заправки топливных баков, технологически связанных с двигателем.

Налоги и сборы

Использование определенных дорог в Литве является предметом взимания дорожных сборов. За исключением транспортных средств, используемых в случаях стихийного бедствия или ДТП, транспортных средств, используемых для перевозок гуманитарной помощи, и транспортных средств, принадлежащих иностранным военным силам, все транспортные средства являются предметом взимания этого сбора. С транспортных средств, зарегистрированных в странах, с которыми Литва заключила двухсторонние соглашения, этот сбор не взимается, если на разрешении нет отметки «платное».

Дорожные сборы взимаются на следующих дорогах:Vilnius - Kaunas - KlaipedaVilnius - PanevezysVilnius - MinskVilnius - Varena - GrodnoKaunas - Marijampole - SuwalkiKaunas - Zarasai - DaugavpilsMarijampole - Kybartai - KaliningradPanevezys - Aristava - SitkunaiPanevezys - SiauliaiPanevezys - Pasvalys - RigaSiauliai - PalangaRiga - Siauliai - Taurage - KaliningradKlaipeda - LiepajaVilnius - UtenaVilnius - LidaVilnius - Prienai - MarijampolePanevezys в объезд Siauliai в объезд

Вышеуказанные участки дорог обозначены знаками. Сбор не взимается за использование участков этих дорог в населенных пунктах.

Тариф основан на максимальном разрешенном весе транспортного средства, указанного в свидетельстве о регистрации транспортного средства. Перевозчики могут рассчитать соответствующую сумму и несут ответственность за правильность расчета. Сбор может оплачиваться в банках (также через иностранные банки) до начала и в течение перевозки. После оплаты сбора выдается соответствующий документ. Этот документ, в котором указан период действия, должен находиться в кабине транспортного средства. Оплата за 1 день действует только в течение 24 - часового периода (не календарный день). Годовая оплата действует в течение данного года до 31 января следующего года.

Республика Беларусь

В стране действуют временные ограничения нагрузок на оси транспортных средств в отношении автомобильных дорог с асфальтобетонным покрытием при температуре воздуха выше 25 ˚С в период с 20 мая по 31 августа 2014 г.

Ограничения в период с 20 мая по 31 августа 2014 г не распространяются на транспортные средства, самоходные машины, осуществляющие перевозки пассажиров, живых животных, цветов, грузов гуманитарной помощи, бетонных и асфальтобетонных смесей, опасных грузов, скоропортящихся грузов, семенного фонда и перевозки, связанные с предотвращением или ликвидацией чрезвычайных ситуаций.

Перечень скоропортящихся пищевых продуктов для автомобильных перевозок:

Свиной и говяжий жир

Рыба, моллюски и ракообразные

Молоко свежее и пастеризованное

Продукты из молока

Масло, маргарин

Масло растительное

Фруктовые соки и концентраты

Замороженные кремы

Готовые блюда (пицца и т.д.)

Пищевые продукты, перевозимые в рефрижераторах

Плата за проезд по автодороге М1 (Е30) транспортного средства высотой более 2100 мм и с количеством осей более 4 равна:

пункт «Федьковичи» - 15 евро;

пункт «Колосово» - 10 евро;

пункт «Крупки» - 10 евро;

пункт «Редьки» - 15 евро.

По информации АСМАП в соответствии с Порядком осуществления временных ограничений или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам, утвержденным приказом Минтранса РФ от 27 августа 2009 г. N 149 (вступил в силу с 30 апреля 2010 года), предусмотрено введение временных ограничений движения в период возникновения неблагоприятных природно-климатических условий, в частности: в весенний период:

Временное ограничение движения в весенний период не распространяется:

на международные перевозки грузов;

на пассажирские перевозки автобусами, в том числе международные;

на перевозки продуктов питания, животных, лекарственных препаратов, горюче-смазочных материалов, семенного фонда, удобрений, почты и почтовых грузов;

на перевозку грузов, необходимых для предотвращения и (или) ликвидации последствий стихийных бедствий или иных чрезвычайных происшествий;

на транспортные средства Министерства обороны Российской Федерации.

Продолжительность временного ограничения движения в весенний период не должна превышать 30 дней. Срок ограничения продлевается в случае неблагоприятных природно-климатических условий, но не более чем на 10 дней, с внесением соответствующих изменений в акт о введении ограничения.

Временное ограничение движения в весенний период осуществляется путем установки соответствующих дорожных знаков, ограничивающих нагрузки на оси транспортного средства.

В период введения временного ограничения движения в весенний период движение по автомобильным дорогам транспортных средств с грузом или без груза, нагрузки на оси которых превышают предельно допустимые нагрузки, установленные актом о введении ограничения, осуществляется

В соответствии с законодательством Российской Федерации, регулирующим правоотношения в сфере перевозки тяжеловесных грузов.

Временные ограничения движения в летний период вводятся в случае снижения несущей способности конструктивных элементов автомобильной дороги, вызванного превышением допустимых температур.

Временные ограничения движения в летний период вводятся для транспортных средств, осуществляющих перевозки тяжеловесных грузов на автомобильных дорогах с асфальтобетонным покрытием, с 15 июня по 15 августа при значениях дневной температуры воздуха свыше 32 °С.

В летний период действия временных ограничений движения по автомобильным дорогам, включенным в акт о введении ограничения, движение по автомобильным дорогам транспортных средств, осуществляющих перевозки тяжеловесных грузов, разрешается в период с 21.00 до 09.00.

Информация о введении ограничений в весенний и летний периоды за 30 дней до начала временного ограничения движения должна размещаться на официальном сайте Федерального дорожного агентства (ФДА) и сайтах, определенных органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации (в том числе информация, представляемая органами местного самоуправления и собственниками частных автомобильных дорог).

В России с 1 февраля 2009 г. вступило в силу постановление Правительства от 24.12.2008 г. №1007 "О сборе за проезд по автодорогам Российской Федерации автотранспортных средств, зарегистрированных на территории иностранных государств".

Размер сбора с иностранных перевозчиков за использование автомобильных дорог Российской Федерации зависит от продолжительности пребывания автотранспортного средства на территории России и составляет:

385 рос. руб. - за 1 сутки;

1154 рос. руб. - за 1 неделю;

5000 рос. руб. - за 1 месяц;

60000 рос. руб. - за 1 год.

Действие данного постановления не распространяется на автотранспортные средства, зарегистрированные в Республике Беларусь.

Расчет времени ездки

При работе в странах ЕС и ЕЕC необходимо соблюдать нормативы ЕС в отношении длительности рабочей смены и перерывов при автомобильных перевозках. При перевозках в, из или через страны AETR, на всю поездку распространяются нормативы AETR. При пересечении страны, не входящей в ЕС, EES или AETR, необходимо соблюдать требования этой страны. При перевозках в и из такой страны действуют нормативы ЕС или AETR.

Страны EC: Бельгия, Кипр, Дания, Эстония, Финляндия, Франция, Греция, Ирландия, Италия, Латвия, Литва, Люксембург, Мальта, Нидерланды, Польша, Португалия, Словакия, Словения, Испания, Великобритания, Швеция, Чешская Республика, Германия, Венгрия, Австрия.

Страны EES: Исландия, Лихтенштейн и Норвегия.

Страны AETR: Андорра, Азербайджан, Босния и Герцеговина, Болгария, Эстония, Македония, Югославия, Казахстан, Хорватия, Латвия, Литва, Молдова, Польша, Румыния, Россия, Швейцария, Словакия, Словения, Чешская Республика, Турция, Туркменистан, Венгрия, Узбекистан, Беларусь.

На автомобили и составы общим весом свыше 3,5 тонны распространяется следующее:

Общее ежедневное время в пути - 9 часов. Однако допускается не более двух смен в неделю продолжительностью в 10 часов, при этом не должно превышаться максимальное недельное рабочее время.

Рабочая смена водителя: 4,5 часа. Требование: перерыв в 45 минут после каждой рабочей смены. Допускается разделять перерыв в течение смены на отдельные периоды продолжительностью не менее 15 минут.

Ограничение времени работы водителя за рулем: 56 часов (6 максимальных дневных рабочих смен подряд), затем недельный отдых.

«Отдых» означает непрерывный период времени не менее часа, свободно используемый водителем.

Дневной отдых означает 11 часов отдыха в течение 24-часового периода. Дневной отдых допускается сокращать до 9 часов не более 3-х раз в неделю, если это будет компенсировано, но конца следующей недели.

«Недельный» отдых означает 45 последовательных непрерывных часов отдыха после 6 последовательных дневных рабочих периодов.

Себестоимость автомобильных перевозок можно разделить на две составляющие: условно-постоянную и условно-переменную. К условно-переменным эксплуатационным расходам относятся расходы, изменяющиеся пропорционально объему перевозок и пробегу подвижного состава, в частности:

расходы по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава;

амортизационные отчисления на полное восстановление транспортных средств, по которым норма амортизации установлена с учетом пробега;

расход топлива и смазочных материалов;

расходы на восстановление износа и ремонт автомобильных шин.

Кроме того, для международных перевозок будут характерны такие составляющие переменных расходов как оплата дорог, командировочные водителям.

К условно-постоянным расходам относятся затраты, абсолютная величина которых при изменении объема перевозок, работ и услуг существенно не изменяется, в частности:

оплата труда аппарата управления;

заработная плата водителей на повременной оплате, доплаты водителям за классность и работу в сверхурочное время;

затраты на содержание и ремонт зданий, помещений, инвентаря, канцелярские и типографские расходы, другие общехозяйственные (накладные) расходы.

Кроме того, для международных перевозок необходимо приобретение разрешений.

Определение затрат на топливо

Затраты на топливо определяются исходя из линейных норм расхода топлива на автомобили и оборудование. Согласно Постановлению Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 16 июня 2005 г. № 28 «Об утверждении Инструкции о порядке применения норм расхода топлива для механических транспортных средств, машин, механизмов и оборудования», линейная норма расхода топлива определена:

для грузового автомобиля (за исключением самосвала) - в снаряженном состоянии;

для легкового автомобиля, автобуса и микроавтобуса - с номинальной загрузкой.

Согласно п. 12 Инструкции «Линейная норма расхода топлива» понижается при эксплуатации механического транспортного средства на участках дорог с асфальто-бетонным покрытием за пределами населенного пункта (за исключением учебной езды) до 15%.

Согласно п. 12 Инструкции «Повышение (снижение) нормы расхода распространяется как на линейную норму, так и на выполненную транспортную работу. Кроме того, согласно п. 15.7. «при эксплуатации автомобиля с прицепом (полуприцепом) или при буксировке им неисправного транспортного средства, а также машины и механизма линейная норма расхода топлива увеличивается на каждую тонну массы прицепа (полуприцепа, буксируемого транспортного средства, машины или механизма): бензина - до 2,0 л; дизельного топлива - до 1,3 л;

Согласно п. 15.8. Инструкции «для автомобиля и автопоезда (кроме самосвального), выполняющих работу, учитываемую в ткм, дополнительно нормируется расход топлива на каждые 100 ткм: бензина - до 2,0 л; дизельного топлива - до 1,3 л.

Заправку целесообразно по максимуму производить в стране, где стоимость топлива ниже.

Затраты на доставку груза при прямой международной перевозке

Расчет расходов на топливо

Линейная норма расхода топлива для а/м Scania R142H равна 24,0 л/100 км.

Т.к. стоимость топлива самая высокая в Германии, то в пункте отправки произведем заправку на маршрут до границы с Польшей. Для пробега в 598,2 км автомобиль израсходует: л. В дополнение к этому, т.к. автомобиль выполняет работу, учитываемую в ткм, то произведем расчет дополнительного топлива: л. Следовательно: 143,6+206,9=350,5 л. Т.к. движение осуществляется по дорогам с асфальтобетонным покрытием за пределами населенного пункта, то следует снижать норму на 15 %: л. Тогда стоимость топлива будет равна: руб.

Для пробега автомобиля от границы Германии с Польшей до РБ произведем аналогичный расчет (заправка производится в Польше). Для пробега в 676,1 км автомобиль израсходует: л. Количество дополнительного топлива: л. Следовательно: 162,3+233,8=396,1 л. Количество топлива с учетом скидки: л. Тогда стоимость топлива будет равна: руб.

Для пробега автомобиля от границы Польши с РБ до г. Москва используем топливо, заправленное на территории РБ. Произведем аналогичный расчет. Для пробега в 1082 км автомобиль израсходует: л. Количество дополнительного топлива: л. Следовательно: 259,7+374,2=633,9 л. Количество топлива с учетом скидки: л.

Тогда стоимость топлива будет равна: руб.

Общее количество топлива составит: 297,9+336,7+633,9=1267,9 л.

Общая стоимость топлива будет равна: руб.

Расчет затрат на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих, материальные затраты и смазочные материалы

Для автомобиля Scania R142H

Заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих по формуле (1.1)

С учетом отчислений от средств на оплату труда:

затраты на смазочные материалы по формуле (1.3)

руб.

Для полуприцепа Schmitz SCS24L

заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих по формуле (1.1)

руб.

материальные затраты по формуле (1.2)

руб.

затраты на смазочные материалы составляют 20 % от затрат автомобиля-тягача руб.

Руб/км.

Тогда затраты на восстановление шин равны: руб.

На полуприцепе используются 6 автошин размерности 385/65 R22,5. Стоимость одной автошины - 2970000 руб. норма пробега 178 тыс. км.

расходы за год:

страховка «Зеленая карта» - 630 евро;

виза Шенген - 60 евро;

текущие расходы;

стоянка автомобиля во время отдыха водителя (2 раза)- евро или руб.;

Командировочные расходы. Командировочные расходы оплачиваются в зависимости от того в какой стране заканчиваются сутки пребывания в командировке, исходя из графика приведем стоимость командировочных расходов по странам: Германия - 90 евро, Польша - 90 долларов США, Литва - 60 долларов США, РБ - 28500 руб., РФ - 55 долларов США. Для данной перевозки: на территории Германии - 2 дня по 90 евро, Польши - 1 день 90 долларов США, РФ - 3 дня по 55 долларов США.

Тариф за 1 км пробега:

Расчет затрат на доставку груза при интермодальной международной перевозке

Расчет расходов на топливо. Т.к. стоимость топлива самая высокая в Германии, то в пункте отправки произведем заправку до г. Киль. Для пробега в 468,7 км автомобиль израсходует: л. В дополнение к этому, т.к. автомобиль выполняет работу, учитываемую в ткм, то произведем расчет дополнительного топлива: л. Следовательно: 112,5+162,1=274,6 л. Т.к. движение осуществляется по дорогам с асфальтобетонным покрытием за пределами населенного пункта, то следует снижать норму на 15 %: л. Тогда стоимость топлива будет равна: руб.

материальные затраты по формуле (1.2)

руб.

затраты на смазочные материалы составляют 20 % от затрат автомобиля-тягача

Расчет затрат на ремонт и восстановление автомобильных шин

На автомобиле используется 2 автошины размерности 315/70 R22,5 для управляемых осей. Стоимость одной автошины - 3350000 руб. норма пробега 178 тыс. км.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин (S ш):

Тогда затраты на восстановление шин равны: руб.

Также для ведущей оси используются 4 автошины размерности 315/70 R22,5 для ведущих осей. Стоимость одной автошины - 3460000 руб. норма пробега 178 тыс. км.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин (S ш):

Тогда затраты на восстановление шин равны: руб.

Величина накладных расходов, не подлежащих подсчету, равна:

К другим накладным расходам относятся:

расходы за год:

страхование гражданской ответственности на территории РБ - 59,05 Евро;

страховка «Зеленая карта» - 630 евро;

страхование гражданской ответственности на территории РФ - 215 евро;

виза Шенген - 60 евро;

текущие расходы;

стоянка автомобиля во время отдыха водителя (1 раз)- 3 евро или руб.;

плата за разрешения - 60 долларов США или руб.;

командировочные расходы. Командировочные расходы оплачиваются в зависимости от того в какой стране заканчиваются сутки пребывания в командировке, исходя из графика приведем стоимость командировочных расходов по странам: Германия - 90 евро, Польша - 90 долларов США, Литва - 60 долларов США, РБ - 28500 руб., РФ - 55 долларов США. Для данной перевозки: на территории Германии - 3дня по 90 евро, Литвы - 60 долларов США, РФ - 3 дня по 55 долларов США.

Плановая прибыль равна:

руб.

Стоимость перевозки с учетом плановой прибыли:

Стоимость перевозки с учетом налога на добавленную стоимость:

Тариф за 1 км пробега:

При рассмотрении двух вариантов перевозок были рассчитаны следующие показатели:

прямой вариант перевозки: себестоимость - 20025874 руб., время нахождения в рейсе - 129,67 ч, пробег - 2356,3 км, время движения - 29,90 ч, время работы водителя, включая время управления автомобилем - 55,90 ч;

вариант интермодальной перевозки: себестоимость - 18590713 руб., время нахождения в рейсе - 152,17 ч, пробег - 1710,4 км, время движения - 20,88 ч, время работы водителя, включая время управления автомобилем - 50,88 ч.

Исходя из проведённых расчётов и рассматривая, что основополагающим фактором в выборе варианта перевозки является себестоимость, останавливаем свой выбор на интермодальном варианте перевозки, т.к. себестоимость, а, следовательно, и цена - ниже. Данное обстоятельство имеет очень весомое значение при выборе заказчиком перевозчика, т.к. сокращаются его издержки. Однако при данном виде перевозки увеличивается срок доставки груза из-за простоев автомобиля в ожидании парома, погрузки.

3. Совершенствование технологии процесса перевозки грузов ЧТУП «БелЗарТранс»

ЧТУП «БелЗарТранс» установлены современные системы спутникового слежения за автотранспортом. На весь автотранспорт устанавливают чипы, которые в свою очередь передают сигналы на компьютер, где установлены программы слежения ОАО «БелТрансСпутник».

К технологиям, направленным на снижение расхода топлива можно отнести различные системы мониторинга работы подвижного состава. На сегодняшний день предлагается множество вариантов систем мониторинга автомобильного транспорта. Например, система контроля расхода топлива и регистрации параметров движения автотранспортных средств с дистанционным управлением «АвтоСкан ASK-1», системы регистрации Экспограф-NEXT, АвтоГРАФ-WiFi, МТС-Навигатор, FortMonitor, АвтоГРАФ, СКТ Пирамида, «БелТрансСпутник» и др.

У перечисленных систем есть много общего. Во-первых, все они основываются на возможностях GPS мониторинга. Во-вторых, их работа базируется на контроле пробега и расхода топлива, регистрации скоростного режима транспортных средств, фиксировании результатов в режиме реального времени, учета количества заправок топливом, формировании статистических параметров работы транспортных средств на маршруте, дистанционном считывании данных, одновременном мониторинге значительного количества автотранспорта.

Решение проблемы слива топлива, на первый взгляд кажется сложной и требующей значительных инвестиций на покупку и установку специальных дополнительных датчиков для системы GPS мониторинга и контроля на все ведомственные транспортные средства. С одной стороны можно рассчитывать на возврат таких инвестиций в виде чистой прибыли за определенный период времени.

Период возврата вложенных средств на начальном этапе можно определить приближенно экономическими расчетами. А с другой стороны, можно уменьшить первоначальные финансовые расходы за счет рациональной комплектации такой системы. Для этого предлагается сразу не устанавливать датчики уровня топлива.

Используя нормативы потребления топлива для зимних и летних периодов года, с достаточной точностью можно вычислить фактический расход по реальному пробегу транспортного средства, с учетом норм расхода топлива при простое под погрузкой и разгрузкой. Реальный пробег - пройденный путь автомобиля вычисляет сервер, суммируя расстояния между каждой точкой отправленной GPS трекером на сервер вычислительного центра системы.

Контроль по датчику пробега дает возможность легко проконтролировать время остановок, погрузок и разгрузок, позволит заставить водителей воздержаться от превышения скорости. Что уменьшает всевозможные риски и ответственность за водителя для юридических лиц, а также, уменьшит штрафы.

В данной программе на начальном этапе было установлено не так много функций, но прогресс не стоит на месте, программа постоянно совершенствуется, и появляются новые функции, которые позволяют видеть не только реальное местонахождение автотранспорта, но и контролировать действия водителя. Вот некоторые из функций:

В Системе «Диспетчер» появилась новая функция «Одометр». Функция предназначена для включения информации (пробег по счетчику) пользователем по показаниям одометра автомобилей, на которых установленные приборы не поддерживают подключение к CAN или в тех случаях, когда на автомобиле нет CAN (бортового компьютера).

Введенные данные сопоставляются Системой с GPS-данными по пробегу. По полученным отклонениям можно увидеть: когда и на сколько «отматывал» или «накручивал» пробег водитель.

Подробности:

Открываем в Разделе «Инструменты» вкладку «Одометр»;

В открывшейся табличке в колонке «абонент» присутствует список подключенных к Системе автомобилей пользователя. Для включения информации по пробегу необходимо в колонке «Настройки» напротив нужного автомобиля нажать на ссылку «Добавить запись»;

В открывшемся окошке «Добавление данных» вносим информацию: дату, время, километраж и к.-л. комментарий:

4. После внесения всей информации для сохранения данных нажимаем кнопку «Сохранить»:

После этого Система автоматически «сравнивает» разницу между введенным пробегом«по счетчику» на предыдущую дату с пробегом на последнюю дату с разницей в пробеге по GPS за этот же период времени. В итоге в таблице в колонке «Отклонение» наглядным образом будут представлены все возможные выявленные отклонения (на сколько «отматывал» или «накручивал» пробег водитель) по километражу.

В функциональной возможности Системы «Оптимальный маршрут» появились:

· возможность формирования маршрута из более чем 10 точек

· возможность сохранения схемы маршрута отдельным графическим *.png файлом.

Подробности:

Открываем раздел «Контрольные зоны», вкладку «Оптимальный маршрут»;

Для построения маршрута в окне «Рассчет» нажимаем кнопку «Рассчитать»;

После этого в окне «Карта» мы увидим построенный маршрут движения в двух вариантах:

· «Сервис Google» (отображается на карте синими линиями, если использовано до 10 точек, если 11 и более, то маршрут не отображается, а в окне «Результат» присутствует примечание: «Число точек должно быть не более 10!»);

· «Сервис Бел Транс Спутника» (отображается на карте красными линиями);

5. В нашей Системе имеется возможность печати, сохранения схемы построенного оптимального маршрута. Для этого в окне «Сохранение», необходимо нажать на ссылку «Для печати»:

После этого в новом окне браузера открывается скриншот карты сформированного «Оптимального маршрута» и Список заданных точек для посещения с координатами:

Для дальнейшей распечатки фрагмента карты с проложенным оптимальным маршрутом необходимо воспользоваться функцией «Печать» вашего браузера: сочетание клавишь Ctrl+P.

В Аналитической системе спутникового мониторинга «Диспетчер» появилась дополнительная возможность при работе с картами: опция отображения сетей АЗС. В настоящий момент опция «работает» с сетями Газпромнефть и Shell. Список будет пополняться…

Подробности: В окне «Карта» раздела «Мониторинг» при нажатии на кнопки пиктографического меню, и на карте отображаются заправки Газпромнефть, Shell и Беларуснефть соответственно.

В настоящее время заправки Shell большей частью представлены в странах ЕС, Турции и Украине. Сеть заправок Газпромнефть в большинстве своем представлена в России и Беларуси.Беларуснефть - в Беларуси.

В условиях рыночной экономики является важным достижение оптимального соотношения затрат к качеству обслуживания потребителя услуг, которого привлекают минимальные сроки доставки, максимальная сохранность груза, удобства по приему и сдаче грузов и возможность получения достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местоположения груза, и тогда он готов нести соответствующие затраты. Деятельность транспорта должна основываться на потребностях клиента.

Качество доставки предполагает также скорость и регулярность доставки грузов, сохранность грузов при перевозке и ликвидацию излишних перегрузочных операций.

Использование программы слежения ОАО «БелТрансСпутник». за автотранспортом, позволит нашему предприятию сэкономить на постоянных телефонных звонках водителю о его местонахождении, (так как заказчик просит информацию о местонахождении и скорейшем прибытии груза в пункт назначения), а также позволяет исключить возможность незапланированных рейсов и слива топлива.

Заключение

Однако проанализировав весь комплекс возможных требований при перевозке со стороны нанимателя транспорта вариант прямой перевозки предпочтителен в случаях ограниченных сроков доставки, например скоропортящихся грузов. Также он предпочтительнее при перевозке крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов, транспортировка которых на пароме невозможна по техническим причинам или соображениям безопасности.

Что же касается рассматриваемого нами предприятия, то т.к. оно использует стандартный подвижной состав, т.е. седельный тягач и тентовый полуприцеп, следовательно, целесообразнее пользоваться интермодальной схемой доставки. В тоже время следует учесть некоторые факторы, такие, например, как очереди на паром, своевременность покупки разрешений на движение по территории Литвы. Все это требует правильного планирования, четкости в работе всей структуры предприятия, для того чтобы возможно было заранее распланировать поездку, заблаговременно заказать места на пароме, что даст дополнительную экономию в стоимости перевозки по морю.

Стоимость предоставления услуг по перевозке и хранению грузов взаимосвязаны между собой и должны рассматриваться, как дополняющие одна другую. Повышение эффективности доставки снижает запросы на хранение, а повышение эффективности хранения на складах, обеспечивает высокую сохранность грузов в ожидании перевозки. Метеоусловия также могут значительно повлиять на окончательную стоимость перевозимо груза, т.е. может снизиться запланированная скорость движения транспортного средства, вплоть до его остановки, что соответственно вызовет издержки и изменит стоимость груза в большую сторону.

С этой целью проектирование прогрессивной технологии и организации перевозок грузов представляется сложной комплексной задачей, от правильного решения которой в значительной мере зависят показатели работы предприятий. В итоге проектирования для заданных условий должна быть выбрана высокопроизводительная и экономичная схема механизации, определены необходимые технические и трудовые ресурсы, разработана технология погрузочно-разгрузочных работ, рассчитаны технико-экономические показатели. Для наиболее оптимальной транспортировки грузов необходимо полностью знать все тонкости перевозки конкретных наименований грузов, обладать современной материально-технической базой и квалифицированными сотрудниками.

Также, в зависимости от рода перевозимого груза должна разрабатываться такая технология перевозки и перегрузочного процесса, которая определяет конкретный способ выполнения работ на данной механизированной линии, указывая направление перемещения груза, состав и способы выполнения операций, приспособления и порядок их использования, число занятых рабочих, их расстановку по звеньям, а также указывает необходимый такелаж и сепарационные материалы при непосредственной транспортировке грузов, что в свою очередь должно быть экономически целесообразно и выгодно как для предприятия-перевозчика так и предприятия-отправителя груза.

Можно сделать вывод о том, что транспорт является неотъемлемым элементом инфраструктуры. Для него характерны все признаки инфраструктуры, и в первую очередь такой ее признак, как производство услуг. Ибо транспорт хотя и относится к отраслям материального производства, продукции в вещественной форме не производит, а лишь увеличивает стоимость продукции, доставляя ее к месту потребления. В разных отраслях доля транспортных издержек в себестоимости продукции различна, по отдельным родам грузов она колеблется от 1% до 40%.

Исходя из этого, можно утверждать, что средства потраченные на развитие транспорта будут в полной мере возвращены и будут давать огромные прибыли как владельцам транспортных компаний, так и государству, которому они платят налоги.

Использование программы слежения ОАО «БелТрансСпутник». за автотранспортом, позволит нашему предприятию сэкономить на постоянных телефонных звонках водителю о его местонахождении, (так как заказчик просит информацию о местонахождении и скорейшем прибытии груза в пункт назначения), а также позволяет исключить возможность незапланированных рейсов и слива топлива.

транспортный продажа внешнеторговый перевозка

Список использованных источников

1. Айбазов, Р.У. Теория организации: учебник / Р.У. Айбаз [и др.]; Под общ. ред Айбазова Р.У. - М.: РАГС, 2007. - 456 с.

Андерсен, Б. Бизнес-процессы. Инструменты совершенствования/ Б. Андерсен - М.: Стандарты и качество, 2007. - 272 с.

3. Брагин, Л.А. Экономика торгового предприятия: торговое дело: учебник / Под ред. Л.А. Брагина. - М.: ИНФРА-М, 2008. - 314 с.

Виноградова, С.Н. Организация и технология торговли: учебник / С. Н. Виноградова [и др.]; Под общ. ред. Виноградовой.- Минск: Выш. шк., 2005. - 479 с.

5. Гончаров, П.Г. Организация торговли продовольственными товарами / П.Г. Гончаров, В.Ф. Егоров, С.Д. Жданова. - М.: Экономика, 2003 - 425 с.

6. Дашков, Л.П. Коммерция и технология торговли: учебник / Л.П. Дашков, В.К. Памбухчиянц. - М.: Дашков и К о, 2002. - 596 с.

7. Денисова И.Н. Организация и технология коммерческой деятельности: в рисунках, схемах, таблицах: учеб. пособие / И.Н. Денисова. - М.: ИНФРА-М, 2003. - 208 с.

8. Дроздова, С.Н. Организация и технология торговли; курс лекций. / С.Н. Дроздова. - Бобруйск, 2009. - 92 с.

Егоров, В.Н. Организация торговли: учебник для вузов / В.Н. Егоров. - СПб.: Питер, 2006. - 352 с.

10. Каплина, С.А. Организация коммерческой деятельности: Учеб. пособие для сред. спец. заведений/ С. А. Каплина. - Ростов н/ Д: Феникс, 2002. - 414

Кардашин, Л.И. Основы технологии товародвижения и организации торговли: учеб. пособие / Л.И. Кардашин. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 133с.

Кент, Т. Розничная торговля: учебник для вузов: пер. с англ. / Т.Кент, О. Омар. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007. - 719 с.

Козлов, А.С. Проектирование и исследование бизнес-процессов: учеб. Пособие / А.С. Козлов. - М.: Флинта: МПСИ, 2006. - 272 с.

Организация предпринимательской деятельности в розничной торговле: учеб. пособие / Под ред. Е.Е. Кузьминой. - Ростов н/Д: Феникс, 2007. - 431с.

Платонов, В.Н. Организация и технология торговли: учеб. пособие / В.Н. Платонов. - Минск.: БГЭУ, 2009. - 317 с.

16. Практическое пособие для продавцов, товароведов и индивидуальных предпринимателей. / А.И. Савинский, Л.Л. Лаппо, З.М. Мадаев [и др.]: под ред. Савинского. - Минск: Беларусь, 2007. - 543 с.

17. Дубровин И.А. Организация производства на предприятии торговли: учеб. пособие для вузов / И.А. Дубровин. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: КноРус, 2009. - 304 с.

Сборник конкретных ситуаций по дисциплинам «Организация торговли» и «Коммерческая деятельность» / В.В. Лагойко, А.Г. Ромина, Л.С. Климченя, Н.В. Шутилина. - Минск: БГЭУ, 2001. - 97 с.

Смагин, Д.А. Оборудование объектов торговли и общественного питания: учеб. пособие для вузов / Д.А. Смагин, И.Ю. Давидович, И.Н. Смагина. - Минск: ИВЦ Минфина, 2008. - 467 с.

О торговле: Закон Респ. Беларусь, 28 июля 2003 г., № 231-3 // Нац. реестр правовых актов Респ. Беларусь. - 2003. - № 87. - 2/981.